近日，宝马正式宣布将启动直销模式，这一计划最早将在2027年启动实施。

自下定决心以「新世代」产品全力启动转型之后，宝马就开始了漫长的孤独奔跑——告别了以燃油车为核心的产品时代，告别了以供应商为主力的合作研发模式——今天，宝马也将告别传统4S经销商这个伙伴。

宝马尝试一个人解决所有问题：Panoramic iDrive车机系统、第六代eDrive电驱技术、全新电子电气架构。一切自研，就连销售他们都想要自己搞定。

可以说，宝马新世代是欧洲汽车在这个时代里转型的极致体现。也正因如此，它充满蒙眼狂奔的「勇感」，又似乎与新世界格格不入。

人尽皆知，欧洲对新能源汽车的认知与全球市场差异巨大：前者是在环保群体与政策的共同推动下围绕清洁能源展开，而后者，尤其是中国市场，本质上是以新能源为载体、实则通过智能化打开局面。

如今宝马的产品特征，完美印证了宝马作为欧洲代表性豪门的思路与不足。宝马新世代在能源侧表现可谓不凡，800V高压平台以及预计900公里的续航都是高水平；但相对而言，智能侧的说服力就显得很是薄弱，核心卖点甚至依旧围绕着抬头显示和下方的横向视平线长屏展开。这一概念宝马已经力推多年，市场表现证明这几项卖点根本不具备逆天改命的能力，是否仍有潜力更是成疑。

这种围绕着产品的局限性，并不让人意外。

首先，宝马的新世代是大众ID式的产品革新，而核心产品团队则来自德国本部，扎根于欧洲汽车土壤，有着深厚的欧洲汽车背景，同时也受困于欧洲特殊的用车场景。

我们见证过大众ID系列转型的艰辛，传统汽车厂商欠缺软件开发的DNA，欧盟又在全球科技竞争中因决策失误未能培育出有战斗力的团队与基础，因此在过去几年里，欧洲老牌汽车巨头在进行智能化升级时，看起来总有些无计可施。

当然，由此也催生出以字母奥迪、日产N7为代表的又一条转型路径。来自欧洲、日本的传统汽车大厂终于承认了自己在软件开发及市场理解方面的不足，于是以开放态度寻求中国合作伙伴的帮助，索性将产品开发的主导权交给中国团队。

不过这条路径，对于宝马新世代来说近乎不存在，至少在过去很长一段时间里都不存在，可以说正是这种局限性大大拖慢了宝马新世代的进程。

字母奥迪从立项到落地仅用了一年，日产N7也只是两年时间。而宝马提出新世代平台的时间是2021年，可是首款车型iX3L下线开始全面测试已经是今年4月的事情了。也就是说，在宝马新世代项目启动的时候，字母奥迪和日产N7的路径还不存在。用“起了个大早赶了个晚集”来形容毫不为过。

而且，哪怕是宝马开始逐步接受中方合作伙伴，他们的步调也比不上其他人。字母奥迪的中方团队来自上汽，日产N7的中方团队来自东风，两者都是国内有竞争力并且在智能新能源的开发、运营、推广有成熟经验的团队。

可宝马的中国合作者是华晨，他们相比上汽、东风在底蕴、财力和人才积累上都不足，是国内最弱势的汽车大厂之一。而且华晨的总部位于沈阳，在智能科技领域的产业与人才基础肯定也比不了上海和武汉。

方方面面的条件限制之下，宝马新世代这才硬着头皮独自摸索。

困境总有相似处，于是相似的困境同样体现在了宝马新车的造型设计上。

去年上市的5系换代车型因尾部造型臃肿备受争议。这一次，新世代收窄的标志性双肾前脸引起的争议更加汹涌。

这一设计的驱动力并不难理解，自Model 3的无嘴开始，进气格栅这个传统燃油车最核心的设计特征因为不再有技术必要性，被越来越多品牌所抛弃。甚至在某种程度上，前脸的「嘴」几乎成了一些消费者判断新能源车型够不够前沿、够不够科幻的标志性视觉特征。

但在宝马身上，双肾前脸的地位甚至不弱于蓝天白云logo，即便曾割舍自吸、削弱驾控，他们之前也从未打过双肾的半点主意。所以哪怕是到了新世代，宝马也选择推出这样的设计方案，将双肾收窄、延展两侧的前灯带，通过将标志性设计削弱又中心聚焦的方式保留品牌特征，在此基础上尽力呈现前沿与科幻的视觉，可以算得上是对传统和未来的一次融合性尝试。

回顾宝马的设计历史，1933推出的303的双肾前脸就是收窄设计，而这一次新世代的收窄双肾前脸，更是与1970年代陆续推出的初代5系、3系、7系如出一辙。

所以，就像智能座舱一样，新世代造型设计的灵感本质上还是源于自身历史：前者是此前多年延续下来的抬头平视显示系统，后者是最初成就品牌的收窄双肾前脸——抬头平视显示系统在过去几年并未展现出令人信服的竞争力，但却依旧成为“鸡肋”难言放弃，而这一次窄双肾前脸获得了比换代5系受尾部设计更具争议的效果，也只是宝马在新世代阵痛的又一次展现，确实是没办法的事。

面对转型，宝马始终找不到真正有把握也有决心的同路，就只能不断回顾自己的历史，尝试着从中寻找答案。从任何一个角度上看，「新世代」满载着「旧特征」肯定不是什么好兆头，却是则却是宝马的最优解——或者更恰当地说——是唯一解。

时间进入到今年，在宝马新世代项目进入到第五个年头之后，宝马的局面稍微有了一点点改变。

今年3月26日，宝马与阿里宣布达成合作，范围包括并不限于语音交互、AI大语言模型；4月18日，华晨宝马子公司领悦南京与字节跳动火山引擎宣布达成合作，就营销服务进行AI创新升级；7月15日，宝马宣布与Momenta达成合作，共同开发辅助驾驶系统；7月18日，华晨宝马与南京市建邺区签署合作协议，领悦南京将独立运营，升级为宝马（南京）信息技术有限公司，是宝马全球六大信息技术研发中心之一。

在这些合作官宣消息中，落户南京的信息技术研发中心显然是最具战略意义的一步。南京的科技或汽车产业均达不到国内S级水平，但对比沈阳还是更有竞争力，有着地处长三角的区位优势，南京是一座科技、商业和人才的重镇，加上近期与多家科技及前沿企业达成一系列产业投资与项目落地，这里的确值得宝马下注一搏。

只是这一系列在今年都只是官宣合作，这些成果都无法呈现到今年4月已经下线并进入测试阶段的新世代首款车型iX3L身上，对iX3L的未来命运而言，依旧不能算是什么好消息。

这当然不会是宝马所愿意看到的。

今年8月，华晨宝马销量接近4.5万，同比增长超42%，这是个阔别已久的乐观数字：今年上半年，宝马的销量不足32万，同比下跌超15%，7月销量为4.12万，同比下降近13%。

更令人不安的数字还隐藏在销量之外的细微之处，宝马5系的落地价格已经跌到30万水平，3系落地价格则跌到20万水平，甚至连品牌最畅销车型也由更具行政意味的5系，变成了价格更低的3系。

自去年宣布退出价格战、又被市场冷酷拉回，如今的宝马正深刻感知着中国市场的残酷，从产品到品牌，宝马的销量其实都只是依靠着性价比在苦苦维系，随时都有着坍塌的风险。

在这样的局面下，宝马新世代车型在不容有失的战略地位上，更已是箭在弦上、不得不发。

宝马当然希望他们的新世代系列能集成着阿里、Momenta们的高效赋能，快速更迭上市，解决产品端上的缺陷，重整销量表现。但远水却终究解不了近渴，宝马iX3L不会是一款完成态的产品，但即便是「未完成」形态也必须如约而至，就算不能重回巅峰，宝马也至少要表明他们对转型和对中国市场的认真态度。