2025年12月22日，冬至刚过，寒意正浓。

在大洋彼岸的纽约证券交易所，一场并不喧闹的撤退正在进行。吉利汽车发布公告，正式完成极氪智能科技控股有限公司的私有化及合并交易，极氪正式成为吉利汽车的全资附属公司，并从纽交所退市。

这一天，距离极氪2024年5月那场风光无限的IPO，仅仅过去了19个月。

如果不健忘的话，你应该还记得那时的盛况，成立37个月即上市，刷新了造车新势力最快IPO纪录，市值一度冲高至近70亿美元，被媒体捧为“中国版特斯拉”的最强挑战者。

从最快上市到最快退市，这过山车般的剧情，如果只看作是一次简单的资本操作，那就太低估了李书福的野心，也看轻了中国汽车行业正在经历的这场剧变。

这不仅仅是一个品牌的回归，更是一个时代的终结。李书福用一场价值百亿的止损，亲手关上了中国车企“多生孩子好打架”、“拆分业务去海外圈钱”的草莽时代的大门。

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破碎的分家致富梦

把时钟拨回2021年，那是中国传统车企最焦虑，也最狂热的时期。当时的商业逻辑只有一条，要把新势力和旧势力切开。

在那个特斯拉封神、蔚小理狂奔的年代，传统车企的燃油车业务被视为拖累估值的负资产。车企大佬们不仅要造新车，更要造新公司。广汽埃安独立了，深蓝独立了，极氪也独立了。大家的算盘打得噼里啪啦响，只要把新能源业务拆分出去，换个洋气的名字，搭个VIE架构，去纳斯达克敲个钟，就能摆脱传统制造业几倍市盈率的尴尬，享受到科技股几十倍市销率的红利。

极氪就是这个逻辑下的产物。它诞生于2021年4月，含着金汤匙出生，承载着吉利冲击高端新能源的全部希望。

然而，现实给所有想走捷径的人上了一课。极氪在美股流浪的这一年半，不仅没有享受到科技股的溢价，反而遭遇了惨痛的估值双杀。哪怕到了退市前夕，极氪2024年的营收已经高达759亿元，销量突破22万辆，甚至在交付量上超越了蔚来和小鹏。但在华尔街眼里，它的市值却始终被死死按在50多亿美元的底板上。

这个数字极具讽刺意味。在2023年的A轮融资中，极氪的估值曾高达130亿美元。也就是说，去美股折腾了一圈，不仅没圈到钱，市值反而腰斩再打折。其市销率甚至不足1倍，这意味着资本市场对它的定价，甚至低于它一年的卖车收入。在投资人眼里，不管你叫什么名字，只要你还流着传统车企的血，你就只是一个卖车的，而不是卖科技的。

分家致富的泡沫，碎了一地。李书福比谁都清楚，继续让极氪在美股裸奔，不仅无法为吉利输血，反而因为被低估而成为一种巨大的战略浪费。

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一场价值50亿的内战

如果说资本市场的冷眼只是外伤，那么吉利内部的左右互搏，则是李书福不得不刮骨疗毒的内疾。

在过去的几年里，吉利仿佛陷入了一种品牌分裂症。在多品牌战略的指挥棒下，各大子品牌在同一张餐桌上抢饭吃，吃相越来越难看。

你看一眼2024年吉利的产品线，就会感到一种令人窒息的拥挤。极氪001在卖25万，刚要起量，领克推出了Z10，也卖20多万，这还不算，后面还有一个虎视眈眈的吉利银河，也要往中高端凑。极氪7X上市的时候，甚至出现了这样荒诞的一幕，全网都在讨论极氪001和极氪7X谁性价比更高，甚至拿去和领克的车型做对比。

这就是典型的杀敌一千，自损八百。据行业数据显示，仅2023年，吉利与极氪在三电系统、智能座舱等领域的重复投入就超过了50亿元。这不是低价值的投入，而是真金白银的研发资源浪费。

每个品牌都想要独立的研发团队，独立的销售渠道，独立的App，甚至独立的灵魂。但在用户眼里，这不叫丰富，这叫混乱。在增量时代，多生孩子是抢别人的地盘，叫赛马机制，但在如今这种刺刀见红的存量时代，多生孩子就是抢自己的饭碗，叫资源内耗。

李书福是个狠人。2024年9月，他在台州发布了《台州宣言》，核心思想就是收权。于是我们看到了这一连串眼花缭乱却又刀刀见血的动作，从几何并入吉利银河，到极氪与领克宣布股权整合，再到极氪吃下领克控股权，翼真品牌并入吉利银河，最终吉利汽车一口吞下极氪，完成私有化。

这一套组合拳打下来，吉利旗下的乘用车品牌从原本杂乱的6个，精简为清晰的4个。这不是简单的财务合并，这是李书福在给庞大的吉利帝国做一场名为去肥增肌的外科手术。通过整合，研发投入预计能节省一两成，BOM成本也能显著降低。在这个冬天，李书福要让这艘千亿级的巨轮，只有一个方向盘，一个油门。

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华尔街的逐客令与地缘的寒气

极氪退市，除了自身战略的调整，还有一个不可忽视的宏观背景，美股市场已经不再是中国制造业的避风港，甚至正在变成高危区。

我们必须承认一个冷酷的现实，那个只要有概念就能在华尔街圈钱的时代，彻底过去了。极氪选择赴美IPO的2024年春天，恰好是中概股回暖幻觉尚未完全破碎的窗口期。但随后的这一年半，地缘政治的寒风越刮越猛。美国《外国公司问责法》像一把达摩克利斯之剑，始终悬在中概股头顶，审计底稿的要求、信息披露的标准，每一次审查都像是一次扒皮。

更致命的是，极氪引以为傲的中国制造加中国芯片加中国生态，在当下的美国资本语境里，非但不是加分项，反而成了触发审查的原罪。在美股投资人眼里，中国的新能源车企处于一种尴尬的认知错配中。你说你是科技公司，他们觉得你只是制造业，你说你有中国大市场，他们担心地缘风险，你说你有全球化野心，他们看到了关税壁垒。

结果就是，极氪虽然业绩在涨，但估值逻辑彻底崩坏。它变成了一个孤儿，美股看不懂，港股买不到，A股够不着。既然别人不待见，又何必在那看人脸色。

退市，成了一种极具商业理性的战略撤退。与其在别人的地盘上被低估、被审视，时刻担心被卡脖子，不如回家把账算在自己本子上。正如行业评论所言，当资本话语权开始偏移，当政治变量压过商业逻辑，退一步不一定是认输，很可能是为下一次进攻换个阵地。

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财务并表的阳谋

如果你以为李书福只是因为生气才退市，那你就太小看这位汽车狂人的算盘了。这次私有化，在财务层面是一次极其精妙的阳谋。

我们要看到一个关键数据，极氪不是个小盘子，它是年营收759亿、年销量22万辆的庞然大物。在退市之前，极氪作为一个独立上市公司，它的这部分庞大的营收和最具想象力的增长数据，并没有完全体现在母公司吉利汽车的报表里。对于港股投资者来说，吉利汽车虽然稳健，但因为新能源占比不够高、转型不够快，估值一直上不去。

现在，只要极氪完成退市并表，吉利汽车瞬间就会发生质变。

首先是营收暴涨。极氪的几百亿营收直接并入母公司，吉利汽车的报表规模将迈上新台阶。

其次是属性切换。极氪带来的纯电、智能化、高增长标签，将直接稀释吉利原本的传统车企色彩。吉利汽车将摇身一变，成为一家真正的新能源科技巨头。

最后是利润对冲。虽然极氪还在亏损，但相比于前几年已经大幅收窄。吉利传统的燃油车业务盈利能力极强，完全兜得住这部分亏损。用燃油车的利润去养新能源的估值，这是一笔划算的买卖。

通过这次合并，吉利汽车将彻底打通造血与输血的循环。根据公告，剔除一次性因素后，吉利汽车2025年前三季度的核心归母净利润已经达到106.2亿元，同比增长59%。这个底气，足够支撑极氪回家。

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最后

极氪退市，绝不是一个企业的孤立事件。如果你把视野拉宽，会发现2025年的中国车坛，正在进行一场集体性的回撤与收缩。

不仅仅是吉利，上汽、东风、广汽都在做同样的事情。广汽埃安把昊铂拉回了同一个事业部，吉利把几何塞进了银河，长城也在收缩战线。因为淘汰赛到了。

前几年是春秋时期，大家都在跑马圈地，比谁摊子铺得大，比谁故事讲得好。现在是战国时期，甚至是秦灭六国的前夜，比的是谁效率高，谁血条厚，谁能活到最后。在这样一个寒冬里，分散兵力是大忌。那些试图通过分拆上市来制造虚假繁荣的泡沫，已经被彻底挤干。

李书福的这次收权，标志着中国汽车行业从草莽扩张正式进入了巨头通吃的阶段。未来的竞争，不再是极氪去打蔚来，或者领克去打小鹏。而是吉利体系去对抗比亚迪体系，去对抗特斯拉体系。

这是一种体系化能力的对决。极氪的回归，让吉利可以统一调度数百亿的资金，统一调配数万名的工程师，统一规划全球的生产基地。神盾电池、SEA浩瀚架构、GEA架构、雷神混动，这些原本分散在各个角落的技术军火，将被装进同一个弹药库。

从1982年骑着自行车给人照相，到2010年蛇吞象拿下沃尔沃，再到今天亲手终结分家时代。李书福的每一次转身，都踩准了中国经济转型的节拍。这一次，他赌的是，在存量博弈的修罗场里，只有握紧拳头，才能打碎坚冰。

对于极氪来说，退市不是败退，而是归队。对于吉利来说，这不仅是一次价值百亿的止损，更是一张通往2026年决赛圈的入场券。

大象已经转身，那些还在裸泳的独立品牌们，恐怕要在这个冬天，感受到真正的刺骨寒意了。