电动汽车需求急剧下滑，汽车制造商接连遭受重创：通用汽车损失惨重，高达76亿美元；福特也未能幸免，减记金额达195亿美元。而Stellantis所面临的挑战更为严峻，因错误押注电动汽车领域，损失竟高达265亿美元。

作为Jeep、Dodge和Chrysler的母公司，Stellantis并未明确透露这一巨额损失中有多少是直接源于电动汽车业务。然而，减值的影响立竿见影，公司股价一夜之间便蒸发了约25%。当前，所有汽车制造商都面临着电动汽车需求降温和政策环境多变的双重挑战，但Stellantis却显得尤为脆弱。这在一定程度上归因于其长期未能紧跟技术发展的步伐，也未能敏锐捕捉消费者口味的变化。质量问题同样不容忽视，由于保修和召回索赔（其中就包括因电池起火风险而召回的32万辆Jeep 4xe插电式混合动力车）而额外产生的167亿美元费用，更是让公司的财务状况雪上加霜。

尽管名字不断更迭——从Stellantis到菲亚特克莱斯勒，再到戴姆勒克莱斯勒，最后到克莱斯勒公司——但这家公司始终给人一种熟悉而又令人沮丧的感觉。它就像摩城三重唱中那个总是走调的姐妹，是一家一味沉迷于权宜之计和贪图眼前利益的汽车制造商。

在美国，这些眼前的利益往往体现在一批批八缸Hemi发动机上，它们被安装在耗油量极大的皮卡、SUV或肌肉车的引擎盖下。如今，历史似乎在重演。Stellantis计划于2026年从其位于墨西哥萨尔蒂略的工厂运送10万台Hemi发动机，产量增至三倍，以供Ram 1500皮卡、Jeep牧马人和其他车型使用。目前，市场需求依然旺盛，公司管理层也打算顺势而为，满足消费者的需求。

在去年的一次分析师电话会议上，Stellantis首席执行官安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）表示，所谓的《让美国再次伟大法案》（他特意称赞了特朗普总统）使公司在选择内燃机（ICE）和电动版车型的销售组合时拥有了“更大的灵活性。对我们而言，这意味着将带来大量的额外利润”。

汽车制造商想要弥补电动汽车带来的惨重损失，这也在情理之中。和通用、福特或丰田一样，Stellantis预计也将从特朗普政府对污染和油耗规则的“宽松”政策中获得财务上的好处。然而，潮流终将逆转，如果这家汽车制造商不在经济型乘用车和技术方面加大投资力度，必将遭受重创。

当然，Stellantis的电动汽车在美国市场的表现确实不尽如人意。粗犷的Dodge Charger Daytona本是对Mopar肌肉车进行电动化更新的一次英勇尝试，但最终却以失败告终，Dodge不得不增加汽油版车型以满足市场需求。半途而废的Jeep Wagoneer S电动汽车，加上选装件后售价竟超过7万美元，在展厅里几乎无人问津。2026年Jeep Recon是该公司吸引特斯拉Model Y买家的下一个尝试，尽管这款在墨西哥制造的SUV起售价也将达到6.7万美元，且没有7500美元的消费者税收抵免来减轻购车负担。

这些车型显然并非特朗普政府打算“扶持”的对象。特朗普政府将燃油经济性和排放法规“锁定”在了一个仿佛要倒退回艾森豪威尔政府时期的时光机里。长达一年的反监管狂欢在上周达到了高潮，政府废除了“危害认定”（endangerment finding）这一具有历史意义的裁决。该裁决曾要求美国环保署将温室气体视为对公众健康和安全的威胁并进行监管。

如今，汽车制造商将不再因未达到尾气污染或燃油经济性标准而面临罚款。他们也不再需要从特斯拉等公司购买昂贵的气候积分，更无需花费数十亿美元开发那些未能提升利润的电动汽车。

面对这样的监管闹剧，底特律三大汽车公司自然倾向于装聋作哑、视而不见。至少在下一位“监管者”进驻华盛顿之前，汽车制造商可以自由制造他们喜欢的任何车型。“选择”成了他们的新口号。不出所料，他们的选择是利用化石燃料驱动的SUV和皮卡车大赚一笔，这些车型几乎为他们带来了全部利润。

华盛顿方面坚称，这一切都是为了让汽车更加实惠。这甚至包括报复性地废除燃油节约型启停技术。美国环保署计算得出，该技术可为车主节省7.3%至26.4%的汽油费用。（等等，汽油不是要花钱买的吗？）而正是这些配置丰富的卡车和SUV，首先将普通新车的价格推高到了5万美元以上。如今低廉的汽油价格也鼓励汽车制造商只顾眼前利益、不计长远后果。记忆更久远的人会记得，老克莱斯勒每次油价飙升时都会措手不及，展厅里堆满了卖不出去的高耗油卡车。刻薄的人甚至会想起克莱斯勒2009年的破产和随后的联邦救助。

和同行一样，Stellantis坚称不会放弃电动汽车市场。但它比任何竞争对手都更加依赖卡车和SUV业务。Stellantis至少会努力在其专业领域占据一席之地。然而，其主力车型Ram皮卡的销量在短暂超过强大的福特F-150后，便一落千丈。当然，销量下滑部分源于Ram颇具争议的决定，即放弃V-8发动机，改用更高效的“Hurricane”直列V-6发动机。但更主要的原因是2025款Ram重新设计后的推出过程混乱不堪，出现了生产瓶颈、质量问题，以及取消了实惠的“经典”车型，转而推出像8.7万美元的Tungsten版这样的高利润车型。

试举一例市场失误：在推出2026款Jeep Cherokee（一款关键的混合动力SUV，复活了Jeep的一个传奇车型）之前，Stellantis甚至没有一款能与丰田RAV4、本田CR-V或其他极受欢迎的紧凑型SUV直接竞争的车型。（Jeep指南者的尺寸要小得多，根本无法参与这场竞争。）

标准普尔全球移动出行行业分析总监汤姆·利比（Tom Libby）表示：“那才是真正的市场所在，韩国和日本品牌在这些细分市场占据了主导地位。”

根据标准普尔的统计，紧凑型SUV是33个市场细分领域之一，但这些车型却占美国总销量的21%。实际上，Stellantis“只在五分之四的市场中参与竞争”，利比说道。

管理层频繁更迭也无济于事。2024年12月，卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）突然辞职后，菲洛萨成为了最新一任首席执行官。塔瓦雷斯当时面临着来自各方的巨大压力。经销商、供应商、全美汽车工人联合会（UAW）、主要股东和董事会因销量下滑和塔瓦雷斯不懈的成本削减措施而近乎反抗。就像一支永远在重建的运动队，每位新任公司领导都带着厚望和全新策略上任，然后还没来得及看到成果就被替换。

利比表示：“你不能不断改变方向，却期望情况有所改善。”

在欧洲，Stellantis旗下的标致和雪铁龙品牌的电动汽车销量一直不错。如今，欧盟正在淡化2035年的电动汽车强制规定。因此，Stellantis计划在至少七款欧洲车型中重新启用柴油发动机。一些分析师认为这是明智之举，因为中国汽车制造商没有柴油车可卖。但这也体现了Stellantis的因循守旧。在欧洲，柴油车的市场份额从2015年的超过一半降至如今的7.7%。在比亚迪等中国品牌车型的推动下，电动汽车的市场份额已接近20%，且仍在快速增长。

众所周知，Stellantis旗下表现不佳的品牌过多，拥有14个核心品牌，包括欧洲多余的蓝旗亚、沃克斯豪尔和DS。（我就不把玛莎拉蒂列入这个名单了，希望这个曾经辉煌的品牌能够生存下去。）到这个时候，哪怕是个刚上任的首席执行官也该意识到自己手头的“牌子”太多了。然而，每位新任领导都拒绝就削减哪些品牌做出艰难决定。随着克莱斯勒等品牌的衰落，高管们公开表达对它们的喜爱和承诺，却最终忽视了它们。

尝试在美国重新树立菲亚特和阿尔法·罗密欧的地位，这一做法值得称赞，尤其是对于那些渴望在汽车中体验一点甜蜜生活的爱好者来说。但阿尔法·罗密欧去年在美国仅售出5600辆车，菲亚特更是只有1300辆。抱歉，这个尝试已经失败了。而且尽管Stellantis在美国有七个品牌，但没有一个是像通用的雪佛兰、福特、丰田或本田那样的主流品牌。

然而尽管如此，Stellantis却没有一个主流国内汽车品牌来对抗丰田、本田或现代。它也没有一个像凯迪拉克那样的高利润豪华品牌，凯迪拉克蓬勃发展的电动汽车销量（在取消消费者税收抵免之前）曾使其在美国豪华车销量排名中超过步履蹒跚的奥迪。

据标准普尔全球统计，今年8月，Stellantis在美国零售市场的份额降至创纪录的5.4%。该公司已开始扭转局面，11月零售份额升至6.3%。但在几十年里输给丰田或本田的市场份额，如今又输给了现代和起亚，后者的销量出现了激增。并非巧合的是，这些韩国品牌投资了全系列产品线，包括经济型轿车、SUV和设计精良的电动汽车。

一个不祥的数字说明了问题的严重性。标准普尔所说的制造商忠诚度指标，即Stellantis的回头客比例在8月降至约41%，第四季度回升至47%。换句话说，在有七个品牌可供选择的情况下，只有不到一半的现有车主会再次购买Stellantis的车型。在至少提供两个品牌的汽车制造商中，只有大众的这一比例更低，为44%。

在通用，66%的车主最终会购买另一款通用车型，丰田和福特紧随其后，分别为64%和61%。这种忠诚度已成为长期成功的关键指标，因为越来越多的汽车制造商正在争夺数量有限（或正在减少）的新车买家。那些能够从竞争对手手中夺走客户、赢得年轻一代青睐并最好能让他们终身成为自己客户的汽车制造商，将成为最终的赢家。

令人沮丧的是，Stellantis在状态良好时，能够制造出富有魅力和个性的汽车和卡车。

豪华而强劲的Ram皮卡。Jeep牧马人，随着美国人重新发现真正越野车的乐趣，其销量大幅增长。Dodge Challenger及其Hellcat和Demon衍生车型。被忽视的玛莎拉蒂GranTurismo Folgore，这款最高时速达202英里的电动豪车，驾驶体验极佳，让Lucid看起来像赫兹的租赁车。

目前，Stellantis别无选择，只能暂时依赖其传统客户群体。但Stellantis必须继续投资电气化和其他先进技术，以防风向再次改变。中国电动汽车已经在欧洲站稳脚跟，即将进入加拿大市场，也必将不可避免地进入美国市场。

Ram 1500 REV皮卡虽历经多次上市推迟，但仍不失为一项颇具趣味的技术探索。这款“增程式电动汽车”（EREV）巧妙地运用内燃机（ICE）仅为电池发电，随后由电池高效驱动车轮。相较于当下流行的插电式混合动力车，EREV的纯电续航能力显著提升，且在必要时可随时加满油箱，这对于那些对电动汽车续航里程或充电时长心存顾虑的美国人而言，无疑具有极大的吸引力。Ram方面透露，REV的纯电续航里程可高达145英里，而总续航里程更是达到了690英里。

菲洛萨雄心勃勃，欲重振几乎陷入沉寂的克莱斯勒品牌。其计划包括推出一款基于Halcyon概念车的实用轿车（或为电动汽车），以及一款售价亲民、低于3万美元的运动型小型车。此外，该公司还精心筹备了一支由Charger Daytonas组成的演示车队，这些车辆均搭载了由马萨诸塞州Factorial Energy公司提供的半固态电池。值得一提的是，Factorial Energy公司曾助力一辆轻度改装的梅赛德斯-奔驰EQS轿车，从斯图加特一路驰骋至瑞典，续航里程高达749英里，且抵达后仍剩余85英里的续航里程。

倘若Stellantis能在具备超长续航与快速充电能力的固态电池领域抢占先机，那么它与其他本土汽车制造商便有望超越中国所有的顶尖锂离子技术。届时，Stellantis将被视为技术领域的领航者，而非跟随者。当他们向消费者展示500英里的续航里程与仅需15分钟的充电时间时，电动汽车的拥趸们或许会首次将目光投向道奇、克莱斯勒或Ram品牌的汽车。切莫轻笑，还记得特斯拉当初是如何打算将所有传统汽车制造商挤出市场的么？留给Stellantis的时间或许已所剩无几，但此刻变革，仍为时不晚。