难怪奔驰年初在国内降价——原来是在华销量崩了。

2026年第一季度，奔驰全球总销量下滑6%，在华销量更是大跌27%。

中国销量的大幅失速，连带着亚洲市场已从奔驰最大市场的地位滑落，掉到欧洲市场之后。

要知道，中国是全球最大的单一汽车市场，向来是头部车企的必争之地，重要性不言而喻。

所以为了挽回中国市场销量，奔驰正紧急展开补救：

一边计划连发15款新车稳住中国市场，一边拥抱外界的智能化技术，把“大脑”交给中国。

销量大跌27%，奔驰在华崩了？

奔驰披露了2026年一季度的交付数据。

其核心的乘用车销量，在一季度同比下滑6%，降到了419,400辆。

从整体销量上看，降幅不算惊人。但细分到各大市场，销量增速却呈现出了明显分化。

在欧洲、北美、亚洲这三大主力市场中：

奔驰Q1在欧洲市场销量为158,400辆，同比增长7%；其中德国销量为49,300辆，同比增长9%。

欧洲销量的增长，得益于奔驰在这一市场的电动化转型颇有成效——

奔驰透露，全新纯电GLA在欧洲反响热烈，供不应求，工厂已经投入三班制生产。

由此，奔驰Q1在欧洲的纯电销量被提高到了34%，在德国市场的纯电车销量大涨36%。

而奔驰在全球的纯电车总销量，也随之增长9%到44,300台，渗透率达10.6%。

北美市场的交付增速更明显，成为奔驰这一季度的增长引擎。奔驰Q1的北美销量为89,600辆，同比增长16%；美国销量更是增长20%到81,100辆。

但在亚洲及中国市场，奔驰的交付量却出现了两位数下滑。

Q1亚洲的奔驰汽车销量为153,500辆，同比下降23%，不敌这一季度的欧洲销量，已从奔驰最大市场位置上滑落；中国市场的销量为111,600辆，同比下降27%。

不过据奔驰在公告中透露，中国市场的销量下滑，在该品牌的预期之内。

公告也解释了下滑原因，主要是奔驰在华车型换代，主动调整产品结构，部分车型（特别是入门级）逐步停产。

实际上，这已经是奔驰连续第五年Q1在华销量下降，较2021年Q1的销量腰斩。

但这并不意味着奔驰要对中国市场的地位进行“降级”。

相反，奔驰正在积极谋求新策略，为后续的销量反弹蓄力。

不久前的中国发展高层论坛2026年年会上，奔驰董事会主席康林松（Ola Källenius）还表示，奔驰会坚持“在华发展、与华共进”战略。

在他看来，对奔驰而言，中国市场仍是销量与利润的重要支撑：

如果你是一名足球运动员，就会想在最好的联赛中踢球。目前最具活力的汽车市场就是中国。所以如果你能在中国市场取得成功，你就能在世界各地的其他市场中取得成功。

而今年，将是奔驰在中国的“过渡之年”。

传统豪车，如何迈过在华寒冬？

传统豪车在中国市场销量失速，近年来外界早已是见怪不怪了。

在由中国带领的新能源浪潮下，老牌豪车基本都逃不开转型阵痛。但具体到各大品牌，情况又有些许不同。

奔驰之所以在华失守，和战略反复、错失黄金窗口期有关。

2021年，奔驰曾提出9年豪掷400亿欧元（当前折合人民币约3193亿元）计划：

到2025年，纯电动+插混销量占比达到50%，每款新车型都将推出纯电版本，要在2030年实现全面电动化。

但现实中的电动化转型速度，远没有预想中的快。并且由于电车销量萎靡，这一计划仅仅过去四年就宣告破产。

2025年，康林松公开表示将调整目标，不再坚持全面电动化，转而采取“燃油车与电动车长期共存”的双线策略。

也是在这一年，奔驰苦心经营多年的“EQ”电动子品牌弃用，未来的电动车型直接使用“Electric”作为标识。

在外界看来，这些都是奔驰全面电动化战略的回调，也印证其在电动化浪潮中的迷茫和摇摆。

不过奔驰表现摇摆，实际也不奇怪。这是销量不振、利润受损背景下的迂回选择。

和其他电动化转型的跨国品牌相似，奔驰在中国的销量也遭遇了前所未有的滑铁卢，特别是曾被寄予厚望的EQ系列。

2024年，奔驰电动车销量同比暴跌23%，EQ系列成为最大拖累。

这种情况到了2025年依然没有好转，旗舰车型EQS去年上半年在华仅售出192辆，月均销量只有30多辆；主力车型EQE即便大幅降价、实现“油电同价”，去年1-5月累计在华销量也仅3089辆，不足同级燃油车E级的4.4%。

而基于全新的MMA平台打造、被誉为奔驰“全村希望”的全新纯电CLA，在欧洲是月均销量能达4000+台的爆款。

但在中国，这款车却面临“水土不服”，没有打开影响力：

2025年11月在国内上市后，首月销量为1369辆，但随后两月数据“失踪”，今年2月销量暴跌到只有21台。

至于产品为何表现溃败，一个直接原因是技术出现代差，尤其是在智能化方面。

面对国内主流的中央超算+区域控制架构，奔驰的MB.EA平台已表现落后；其MB.OS系统，在座舱流畅度上也和本土新势力的体验感相去甚远。

不过，奔驰的下滑不仅是自身的问题，还受到了中国豪华车市场格局变化的影响。

国内本土力量崛起，打造了新的产品定义和用户体验，高端市场的游戏规则逐步被改写。

中国新能源品牌在30万元以上的市场中份额快速提升，也导致传统豪华品牌“躺赢”的时代彻底结束。

BBA三强，如今都已在中国市场出现销量下滑。

以2025年为例，奔驰在华销量为57.5万辆，同比暴跌19.5%，在BBA中跌幅最大。

宝马、奥迪全年在华销量分别为62.55万辆和61.75万辆，同比分别下滑12.5%和5%。

三家车企2025年的在华销量，比2024年合计减少了约26万辆，整体销量水平跌回到2017~2018年的水平。

面对市场份额的急速流失，BBA祭出了紧急手段——价格调整。

例如奔驰官方就在今年2月宣布，正式下调在华部分核心主力车型（C级、GLC、GLB）的官方指导价，降幅大约为10%（约3.3万-6.9万元）。

但价格下调终究不治本，实际落地价也并非预想中的“暴降”。想要走得更长远，豪车品牌们仍然要寻求新的变数。

在这个背景下，奔驰的策略分为两块。

一块是前面提到的电动化战略回调，油电产品并行。奔驰计划今年在中国推出超15款新车型，纯电车6款，燃油车占多数。

其中包括基于全新MB.EA纯电平台的首款量产车——国产长轴距纯电GLC SUV，也包括新一代S级轿车，国产长轴距GLE SUV等重磅油车。

另一块则是“油电同智”。奔驰计划，智能座舱将无差别逐步覆盖全产品线，能力跻身第一梯队的智能辅助驾驶也同步覆盖全系车型。

另外，所有搭载MB.OS操作系统的车型，在2026年都会有多次整车级OTA升级。

至于智驾水平怎么达到第一梯队水平呢，或许大家已经了解过了：

奔驰和Momenta联合开发的智能辅助驾驶系统，现在已经投入使用，搭载于全新纯电CLA。

并且这个系统会在今年陆续落地9款奔驰新车型，覆盖从纯电GLC SUV到新一代S级的所有细分市场，用中国“大脑”补齐智能短板。

选择拥抱中国科技力量的，当然也不止奔驰一个。

宝马同样选择了Momenta，双方联合开发的智能驾驶辅助方案，将搭载于2026年投产的国产新世代BMW iX3；宝马还和华为合作开发数字钥匙、HiCar等，实现“人-车-家”全场景互联。

奥迪则选择了另一条与中国技术巨头深度绑定的道路，接入华为乾崑智能驾驶系统。

全新奥迪Q5L，现在全系提供华为乾崑智驾选装，已成为全球首款搭载该系统的豪华燃油SUV。

今天上市的一汽奥迪A6L e-tron，也搭载了华为乾崑智驾系统。

豪华品牌集体拥抱中国技术，证明在如今这个时代，技术的话语权已经被改写了。