IT之家 4 月 21 日消息，据英国《金融时报》报道，西方汽车制造商正凭借采用中国技术打造的全新电动汽车，力求在全球最大汽车市场站稳脚跟，同时也计划将这些车型推向其他国际市场。

两年前，大众、丰田等品牌便已制定“在中国、为中国”战略，计划通过搭载本土技术的车型夺回市场份额。本周，车企高管们寄希望于在北京车展上展出的一系列全新产品，以此赢得消费者青睐。

宝马董事会成员乔钦 · 戈尔表示：“我们希望今年稳住局面，并且相信凭借所有这些车型…… 能够在中国市场实现再度增长。”

这家德国集团将展出加长底盘的电动版 iX3 运动型多用途汽车，该车型由中国本土研发，采用了来自 Momenta、华为和阿里巴巴的本土技术。

近年来，随着比亚迪、吉利、小米等本土车企与新势力崛起，外资车企在华销量大幅下滑。如今，电动汽车与插电式混合动力汽车已占据中国新车销量的一半以上。

上海咨询机构 Automobility 的数据显示，外资车企在华市场份额已从 2020 年的 64% 腰斩至今年的 32%。

数十年来，中国品牌通过与西方车企组建本土合资企业学习造车技术，如今局势已然逆转。大众、丰田等企业不得不依靠中国合作伙伴与供应链，更快地打造搭载先进软件的车型。

大众品牌销售负责人马丁 · 桑德上月在伦敦一场行业活动中称：“我们在中国体量如此庞大，根本无法抽身离开。”

这家欧洲最大车企旗下拥有保时捷、奥迪等品牌，虽早已在华实现本土化生产，如今更开始在中国本土进行车辆设计与研发。桑德补充道：“因为我们意识到，长期以来在欧洲的研发模式，在中国市场已不具备竞争力。”

在调整战略后，市场已出现初步回暖迹象，但分析师提醒，长期增长仍远未得到保障。

总部位于美国底特律的咨询公司“中国汽车洞察”（Sino Auto Insights）创始人涂乐（Tu Le）表示：“它们采取的举措都很正确，但…… 我并不确信这些推出的产品能帮助欧洲车企触底反弹。”

Automobility 数据显示，2026 年第一季度，大众超越吉利、比亚迪，以 13% 的市场份额重夺榜首。这主要是由于去年中国多项政府补贴政策到期，国内车企的电动汽车销量出现下滑。

这家仍以燃油车为主要产品的德国品牌，计划今年仅在中国市场就推出 13 款插电式混合动力与电动车型。

桑德称：“我们也在寻求将这些车型推向全球其他地区的机会，以此应对市场竞争。”

奥迪成了电动汽车整体需求疲软的受害者。去年，该品牌推出仅面向中国市场的子品牌车型 E5 Sportback，并未使用标志性的四环车标。但今年年初，这款与中方合作伙伴上汽集团联合研发的车型不得不大幅降价，以提振需求。

奥迪首席执行官格诺特 · 多尔纳在采访中表示：“我们需要一些时间来真正提升品牌影响力与销量。”他补充称，继 E5 之后还将推出两款车型。

2024 年末计提 50 亿美元（IT之家注：现汇率约合 341.57 亿元人民币）资产减值后，通用汽车表示，其在华业务现已实现盈利，混合动力与电动汽车占其销量的一半以上。但由于聚焦高利润车型，该公司今年第一季度在华销量下滑 21%。

日产同样目标到 2030 年，将其在华销量及中国出口总量从去年的 66 万辆提升至 100 万辆。

为实现这一目标，这家日本集团将进一步与中方合资伙伴东风汽车合作，把纯电动车型 N7 推向拉美与东南亚市场，插电式混合动力皮卡 Frontier Pro 则将登陆上述两大市场及海湾地区。

日产首席绩效官纪尧姆 · 卡地亚表示：“中国正成为全球创新与出口枢纽。”

涂乐指出，一个潜在风险是，低价中国车型可能挤占其他地区生产车辆的市场需求，造成内部竞争。但大众、丰田、日产在华合资车企的工厂产能利用率本就偏低。他警告称：“如果不选择出口，就只能关闭中国工厂。”

咨询公司 Omdia 驻上海电动汽车分析师克里斯 · 刘表示，外资车企在中国的真正差距已不再是硬件，甚至不是电动汽车平台，而是软件落地能力，而“这本质上是人才问题”。

“中国拥有规模庞大的软件工程人才储备，无论在人才数量还是迭代速度上，都难以被复制。”刘先生表示，并补充称这也是德国车企尤其加大在中国研发投入的原因。“只要外资车企能吸引中国顶尖软件人才，就能保住市场地位。但保持竞争力，关键在于它们能否真正跟上中国的研发速度，而不只是参与人才市场的竞争。”