这两年，全固态电池天天喊“狼来了”。对于汽车行业和电池行业来说，隔三差五，就有企业宣布重大突破或者量产。不过，不出意外，总是“只听楼梯响，不见人下来”。

量产真的是喊喊的。实际的效果呢？到现在没一个真量产的（中试线不是量产哈）。

不过，总有愿意说点实话的人。再参考今年各种发布会和论坛，我们能得出的结论就是，2035年全固态电池能批量进入行业，就算非常不错了。而这个期间，你可能都换了两次车了。当然，千万别被抖音直播间割韭菜，什么“固态电池正式上车 只买这5台”……

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从激进到谨慎

实际上，不能说装了几辆车做测试，有个0.2GWh的中试线就是量产了。全固态电池的量产，是有瓶颈的，落地没那么容易。说句不好听的，这就像挂在驴子前面的胡萝卜，看得见却吃不着。

在近日召开的“2026下一代电池技术与产业发展大会”上，国轩高科首席科学家朱星宝倒是很难得地说了存在的几个难点，简单说就是，就算主流的硫化物路线，距离落地应用仍有不小的差距。

比如，在材料层面，硫化物固态电解质的材料稳定性尚不理想，易产生硫化氢并出现性能衰减。而硫化氢的析出也让量产的生产环境安全等级要提高很多。

虽说国轩高科在自家的科技大会上宣布将进入“1元时代”，将硫化锂量产（99.99%，4N级别）的价格从300~500万元/吨拉到50万元/吨，可谓前进一大步。不过，还是别高兴太早，材料成本降下来还只是初步。

就像朱星宝说的，在电芯层面，当前还是以模具级验证为主，若扩展至60Ah级别的大电芯，循环性能面临较大挑战。

为什么是60Ah电芯？因为，60Ah是车规级验证的标准容量，标志着从“样品”到“产品”的跨越。

现在，行业“第一梯队”的水平就是60Ah电芯。比如，作为龙头企业的宁德时代，2025年60Ah车规级电芯已经实现下线，2026年预计建成GWh级量产线，预计2027年出货接近1GWh，2030年实现大规模量产。

除了宁德时代，比亚迪的硫化物全固态电池60Ah电芯也已于2026年3月正式下线，计划2027年实现小批量量产，目标能量密度达到500Wh/kg，2030年实现规模化应用。

另外，今年3月18日晶核能源也发布了“全球最大60Ah全固态电池”，并号称已打通全球顶级供应链体系，已通过严苛的开发测试，将于2026年内正式向市场进行交付验证，2027年量产。

能看出来吧？小批量的量产时间，基本都在2027年。而且，目前就算最好的水平，循环寿命差不多也只在1000~1500次左右。商用化的话，还是太低了。

朱星宝还讲了几句实话，与液态电池不同，固态电池10Ah与60Ah电芯的产品良率差异极大。即使技术可行、参数达标、电池可下线，良率仍是核心卡点，需重点关注。

这也是目前全固态电池成本高企的直接原因。毕竟，不少业内人士认为，固态电池虽身处量产前夜，但在技术、设备、材料等方面仍存在多重瓶颈，产业化落地不易冒进。

还有，在压力要求上，为维持固-固界面稳定性，固态电芯对高压力依赖非常显著，现有技术条件下必须维持在20MPa左右，与车企普遍要求的5MPa相差甚远。这必然也导致高成本。

相对于前些日子国轩高科高调发布全固态电池将进入“1元时代”，朱星宝在这次大会的发言，算是道出实际困难，能让我们更加冷静客观地看待全固态电池的进展。

就连全固态电池推进的旗手，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高，这几年的态度也在发生转变。

2023年的行业论坛（碳索储能网）上，欧阳院士表示“2027~2030年规模化生产可期”。他当年的观点是，全固态电池是值得追求的2030年目标，ChatGPT可加速材料研发，全球努力下能成功。

经过这几年的行业艰难探索，这次的大会上欧阳院士不那么激进了，他表示，2025~2030年行业仍需以先进液态锂电池为主，能量密度向350~400Wh/kg演进，钠/钾电池补充适配细分场景。

2030年之后，由固液混合电池向固态电池过渡，能量密度提升至450~500Wh/kg以上，迭代升级正负极与固态电解质材料。2035年之后，向锂硫等下一代电池技术领域拓展。

从2023年“鼓励加速”，到2026年“不冒进、一步一步、别连滚带爬”，侧面反映了量产的超高难度。

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“终结者”固液电池

一个有意思的事情是，前不久CIBF2026（第十八届深圳国际电池技术交流会/展览会）刚刚落幕，相关的媒体用一句话概括了今年固态电池的行业状态，“人人都奔着固态去，但都还在试探深浅”。

无意中，这揭示了全固态电池的行业现状，“彼此试探深浅”——试路线、试成本、试市场。换句话说，电池企业在试探技术路线的可行性，同时试探下游车企客户的真实接受度，更在暗中试探竞争对手的家底与底牌。既然是试探，那么，离成熟的量产和落地就还远着呢。

而且，既然全固态电池似乎遥不可及，那目前最实际的“终结者”，应该还是固液电池（半固态电池）。

四年之前，我在《半固态电池，可能就是电动车的终点》中就说过，半固态电池可能就是终点。四年过去，从目前行业发展来看，还在印证我观点的正确。

当时我写道，半固态电池相对于全固态电池，时间优势和成本优势是明显的。而且关键在于，半固态可以提高安全性（安全性是相对的，超过一定的节点后，更高的安全也无意义）。

从目前来看，虽然全固态的概念和成果满天飞，但下一代电池技术的发展尚无统一的最优解决方案，行业仍在探索多样化发展路径。这当中，原来叫“半固态电池”的固液电池，机会却越来越大。

毕竟，在制造层面，从材料稳定性、固-固界面阻抗问题，到单电极再到成品电芯，全固态电池的整个工艺流程都需重新摸索，同时新增固态电解质专用设备及产线。最有效率和性价比的办法，就是半固态电池路线，通过逐步降低电解液用量，在复用现有产线设备基础上，实现从液态向半固态的过渡。

同样，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新也是固液电池路线的拥护者，他认为，从商业化逻辑判断，固液混合电池技术并非短期过渡技术，更有望长期成为市场主流路线。

因为，高成本是固态电池普及的核心阻碍，即便到2035年也很难具备成本竞争力，“从成本测算来看，2027年固态电池的材料与制造成本将达到三元锂液态电芯的数倍，而（目前）三元锂液态电芯的成本是磷酸铁锂电芯的1倍以上。”

此外，不仅可以用于方壳电池，将固液混合电解质技术应用于大圆柱电池，也可从安全、性能到制造实现“1+1>2”的协同效应。云山动力（宁波）有限公司董事长袁定凯同样表示，固液混合电池是从液态电池通往固态电池的关键过渡技术。

而从目前的发展来说，半固态电池还有一种不错的“第三条路”解决方案，就是“凝聚态电池”。它提供了一种在液态和固态之间的“既安全、又高效、还能造”的结合点。

这种电池的开发者宁德时代，已经在科技日发布了“无麒麟 不高端”的第三代麒麟凝聚态电池，电芯能量密度350Wh/kg，续航里程1500km，重量减轻到最多650kg。

重要的是，麒麟凝聚态电池的电芯能量密度是目前磷酸铁锂（140-180Wh/kg）的近两倍，比高端三元锂（250-280Wh/kg）也高出75%。这还不是最高密度，早在2023年，宁德时代面向航空领域的凝聚态电池能量密度高达500Wh/kg，现在是为了乘用车安全降维了。

具体来说，麒麟凝聚态电池用的是凝胶态电解质，它像果冻一样，阻燃，但不会像水一样流动，锂离子在里面的穿行速度接近液态电解液，充电放电照样很快。而且，电解质不流动、热稳定性强，电池内部可以少布置隔热材料和冷却管路，再加上凝聚态电池可复用现有产线，成本上面非常可行。

国轩高科也在紧随跟进，推出的固液电池“G垣智慧电池”，也使用了高电导率的凝聚态电解质。当然，除了凝聚态电池，半固态电池还有很多种办法，这里不一一赘述了。

说到底，能量密度提高、安全性增强、成本不增加、能复用现有产线，几大优势之下，难怪杨红新会说“2026年将是固液混合电池量产元年”。而且，这也是蜂巢能源看重这条技术路线的原因。

无疑，如果固液电池真的突破性量产，对于行业来说，今年也将成为固态电池的“终结者”元年。而欧阳院士在这个大会上也说，慎重起见，全固态电池汽车这两年最好别卖，“现在好多人都在等固态电池，我觉得不用等，现在的电动车已经很好了。”