近80年来，法拉利在汽车文化领域占据着独特地位，其品牌汽车备受追捧，即便那些对其价格望而却步的人，也对它心怀向往。法拉利汽车价格高昂、数量稀缺，且购买流程神秘，这使得它几乎不受普通批评的影响。或许你无力购买一辆法拉利，但内心仍渴望拥有。

然而，随着本周全电动Luce车型的推出，法拉利跌落“神坛”，引发了互联网上的嘲讽、调侃表情包，甚至遭到人工智能的批评。人们将这款车比作吸尘器、Magic Mouse鼠标，更有甚者，认为它与日产Leaf相差无几。

Luce推出之际，正值财富不平等和企业过度行为备受关注且令人反感的时期。在这样的背景下，一辆价格超过大多数人十年收入、外观却平淡无奇、面向大众市场的汽车，自然难以获得市场青睐。法拉利一直以来都跨越阶级界限，售卖着人们对它的渴望。而售价超过64万美元的Luce，虽保持了法拉利的价格定位，却在审美上趋于平庸，这激怒了众多忠实粉丝。

Lucid设计与品牌高级副总裁德里克·詹金斯（Derek Jenkins）对The Verge表示：“这一反应充分体现了品牌标识、消费者期望和设计之间的紧密联系。”“我在这款车的外观设计中，看到了一些仍能体现法拉利品牌特色的元素，比如尾灯、可选的红色配色以及车尾的标志。但除此之外，车辆的比例、缺乏视觉灵动性，甚至性能表现，在外观上都未能得到体现。这辆车的车头缺乏辨识度……这与法拉利的品牌形象不符。”

这款车是法拉利与著名苹果设计师乔尼·艾维（Jony Ive）和马克·纽森（Marc Newson）通过他们的公司LoveFrom合作设计的。它拥有四个电机、1035马力，电动续航里程约500公里。艾维过去曾对汽车设计师提出过尖锐批评，认为一些现代汽车外观“令人震惊”，但最近他也承认，设计汽车的难度超出了他的想象。

Luce是法拉利有史以来制造的最长车型，摒弃了品牌传统的锐利、激进线条，采用了更为流畅、符合空气动力学的外观设计。它也是法拉利首款五座车型，车身低矮，近乎掀背车造型。其外观犹如流线型、深色的“玻璃屋”座舱嵌入一个独立、更笨重的铝制外壳中。而且，它没有传统格栅，而是采用了向下倾斜的S形导管，让人难以理解其设计意图。

密歇根州创意研究学院交通设计系主任拉斐尔·扎米特（Raphael Zammit）解释道，工业设计和汽车设计是两个截然不同的领域，一方的技能并不能直接转化为另一方的技能。扎米特认为，艾维设计的苹果iPhone让实体手机按键消失，对于一款拿在手里的数字通信设备而言，“这完全合适”。但法拉利并非iPhone。

扎米特表示，法拉利决定聘请LoveFrom设计Luce，从某种程度上讲是有其内在逻辑的。他说：“艾维本身就是一个品牌。”“当你聘请布拉德·皮特时，你期望得到的就是布拉德·皮特所带来的效应。”Luce的内饰因融合了模拟和数字触点而受到称赞。但他补充说，这种内饰风格可能更适合小型高端城市汽车，如菲亚特500或Cinquecento，而非一款售价50万美元的超级跑车。

在Luce揭幕后的第二天，法拉利股价在米兰下跌约8%，在纽约下跌5.3%，并在周三前一直维持在这一水平附近。分析师指出，这既有“对设计的不满”，也有投资者对研发成本和投资回报的担忧。尽管公众反应强烈，但法拉利首席执行官贝内代托·维尼亚（Benedetto Vigna）周四表示，人们对Luce“兴趣浓厚”，尤其是新客户，此后股价已回升至发布前的水平。

标准普尔全球移动出行汽车分析师斯蒂芬妮·布林利（Stephanie Brinley）表示，这种强烈反应是当前经济和政治环境的直接体现。“这可能最终只是法拉利历史长河中的一个小插曲，”她接着说，“我不认为这款车会毁掉法拉利的品牌传承。”

对Luce设计的批评来自各方，包括意大利官员和法拉利前总裁兼董事长的激烈言辞。这种批评甚至超越了汽车媒体和华尔街，出现在了普通文化网站、政治账号以及那些对汽车毫无兴趣的动态中。

前总裁卢卡·迪·蒙特泽莫罗（Luca di Montezemolo）表示，Luce有“毁掉一个品牌神话”的风险，并补充说：“我希望他们至少把那辆车上的跃马标志拿掉。”意大利交通部长马泰奥·萨尔维尼（Matteo Salvini）也表达了类似的观点。法拉利对此拒绝置评。

超级跑车界的竞争对手也在密切关注。兰博基尼首席执行官斯蒂芬·温克尔曼（Stephan Winkelmann）没有直接评论Luce，但他表示，公司决定取消电动汽车计划并专注于插电式混合动力汽车是“正确的道路”，并补充说，创新不应为了创新而创新，也不应强加给客户。

在汽车设计师群体中，批评之声同样毫不留情。“它实际上非常平淡，看起来就像是由人工智能设计的，仿佛是对许多不同设计主题进行数学平均后的结果，”扎米特说道，并补充说，“它几乎惊人地缺乏辨识度。”

批评者对Luce的不满之处众多。例如，法拉利一向以轻盈而激进的线条著称，但Luce的姿态和比例却完全与之不符。车辆的前端设计平淡无奇，即便前挡风玻璃上方有通风口（一段高管向利奥教皇展示车辆的录像显示，你可以把整条手臂伸进去）。

扎米特说：“它既不像跑车，也不像城市电动车，更不是真正的豪华车。”“看起来他们可能被LoveFrom误导或过度推销了……由于车辆不同部位的设计与整体表述不符，所以设计策略非常模糊。”

法拉利在设计选择上或许另有考量。该公司一直公开表示希望扩大在中国市场的影响力，因为电动汽车在中国是主流趋势，大型汽油车面临高额税收，而且许多中国车辆的设计风格与法拉利相似。

中国买家通常占法拉利总销量的10%左右，但近年来这一比例有所下降。Luce拥有大面积的玻璃表面、极简/极繁的内饰以及两极分化的外观，与其说是法拉利，不如说更像是为在中国这个国内品牌正大量推出超豪华电动汽车的市场竞争而打造的产品。

如果这种推测听起来似曾相识，那确实如此。宝马曾花费近十年时间将其肾形格栅扩大到在西方市场几乎遭到普遍嘲笑的大小。宝马设计总监阿德里安·范·霍伊东克（Adrian van Hooydonk）最终坦言：“在世界上的某些地区，比如中国，这样的设计是受欢迎的；人们仍然喜欢大格栅。”

此后，宝马推出了其Neue Klasse设计语言，这是一次全球性的设计革新，旨在引起各地消费者的共鸣，而非仅针对一个市场进行优化。大多数汽车制造商从宝马的举措中吸取的教训是，当一个以特定情感认同为基石的品牌突然转向迎合不同的买家时，原始受众会立刻察觉，并往往会将其视为一种冒犯。

前半导体行业高管贝内代托·维尼亚（Benedetto Vigna）于2021年接手法拉利，他将Luce描述为法拉利历史上的“飞跃时刻”，并表示自己能引领这一时刻感到十分幸运。这一信念在工程方面或许有其合理性，但实物设计是否能配得上法拉利的标志则是另一回事。

作为一种信号、一种挑衅、一种投资，法拉利的整个文化功能都依赖于其对自己、对自己的品牌传承，以及最重要的是对自己的设计的绝对忠诚。

扎米特指出，当你移除法拉利历史上最具情感共鸣的元素——发动机时，你必须用其他引人注目的设计元素来替代它，而Luce的设计并没有做到这一点。

尽管设计上存在失败之处，但扎米特谨慎地将这与品牌的长期健康状况区分开来，称其为“在概念和执行上都有些失误”，但他认为法拉利的品牌记录过于强大，不会受到永久性损害。

面对所有负面报道，有一件事是明确的：在试图为法拉利开启一个新时代的过程中，Luce却让所有人突然对旧时代产生了更浓厚的兴趣。