车卖越多，亏得越多，这一幕，发生在赛力斯身上。

官方数据显示：2026年上半年问界累计交付17.88万辆，同比涨了10.2%，新M9上市一个月大定破4.2万，新M6上市54天交付超3万。

结果7月12日业绩预告一出来，市场直接炸锅：上半年归母净亏15-18亿元，去年同期还赚了29.41亿，今年一季度净利润还有7.54亿元，但经测算二季度单季亏损高达19‑21.5亿元，直接从赚得盆满钵满跌到亏到肉疼。

问界系列稳居国产豪华车第一梯队，为什么依旧无法实现稳定盈利？

赛力斯公告将亏损原因归结为存储芯片、工业金属、碳酸锂等原材料价格上涨以及对落后存量资产计提减值。

当下的AI大潮带飞了内存闪存价格，而智能车恰恰是存储大户——车机系统、智驾缓存、座舱娱乐，一辆车要十几颗存储芯片，价格翻5倍是什么概念？单车光存储成本就涨了大几千。

车身结构、大量零部件，是钢铝铜这些工业金属，铜价上半年同比涨25.7%，铝价、钢材同步走高，车身、线束、电机成本跟着水涨船高。

动力电池里头，碳酸锂是关键材料。2026年上半年均价16.3万元/吨，同比暴涨132%，一辆电动车电池要用50-60公斤碳酸锂，光这一项单车成本就涨五六千。

这三样一起涨，就像三把刀一起往成本上砍。

一季度还能扛着，报表上净利润 7.54 亿。到二季度，涨价冲击集中爆发，预亏22到25亿，等于一季度赚的那点钱不够二季度亏的零头。

更要命的是，成本涨了，车价却不敢涨。新能源车价格战打了两年，30-50万区间卷得飞起，你敢涨价消费者就用脚投票。上游涨价传不下去，下游价格战刺刀见红，中间的车企就成了夹心饼干，卖得越多，亏得越多。

有投资者直接在互动平台问赛力斯一句话：“华为抽走的平均单车分成过高，公司还不采取措施吗？”

在华为赛力斯合作模式中，华为提供技术、品牌、渠道；赛力斯负责生产制造。车是一起卖的，钱却不是一起赚的。

根据新浪财经《赛力斯半年预亏超15亿：问界销售仅完成32% 天价“华为税”遭市场质疑》一文指出：

“2021年合作造车以来，赛力斯支付给华为的采购费累计超750亿元，仅2025年上半年就达200亿元。指出华为对问界车型收取合计约10%的费用，其中8%为营销渠道费、2%为技术授权费。这意味均价40万元的问界车型，仅此两项就需支付4万元。这种类似“华为税”的模式遭遇市场质疑。”

不过，行业测算数据是，2025 年，赛力斯有大约120亿要付给华为。这里包括技术授权费、渠道服务费、品牌相关的费用等。

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华为税该背锅吗？

因此，很多分析认为，赛力斯亏损，除原材料成本上涨外，华为拿的钱太多了。

事实上，对于赛力斯亏损的问题，撇开情绪客观来看，要看清一点是，华为是不参与赛力斯的利润分成的，赚多赚少都是赛力斯自己担着。这是赛力斯招股书白纸黑字写的，没有任何净利润瓜分协议。

而华为从问界拿到的钱，一共分两部分，全是明码标价：

其一是硬件采购款，实打实的拿货钱。

华为给问界供应三电系统、激光雷达、座舱芯片、ADS智驾硬件等核心零部件，赛力斯按采购价付钱，就是普通的供应商货款，和车企买宁德时代电池、买博世底盘是一个道理。

根据2025年赛力斯年报，全年向华为采购商品总额是223.35亿元。按去年42.6万辆的销量算，单车硬件采购成本约5.2万，高端的M9配置高，会更高，入门车型则低一些。

这部分钱，华为是要付芯片、研发、生产成本的，不是纯赚的“抽成”。

其次是综合服务费，按车价计提10%。这部分才是大家说的华为税——“分成”。

其中，2%是技术授权费：鸿蒙座舱、ADS智驾方案、整车架构标定这些技术授权，相当于华为的技术专利费。

8%是渠道与品牌营销费：车进华为鸿蒙智行门店卖，华为帮你做营销、搞流量、管终端销售，相当于渠道佣金。

2025年赛力斯汽车营收约1649亿元，按10%算，服务费就是约165亿元，再加上223亿硬件采购，全年流向华为体系的总金额约388亿元，占赛力斯汽车营收的23%左右。

2026年上半年按17.88万辆、单车均价38万算，总营收约680亿，10%的服务费就是68亿，加上硬件采购约90亿，上半年合计流向华为体系约158亿元。

这些账只是算个大概，不一定精确，不过，账算到这就明白了：华为的钱是固定的，卖一辆收一辆的钱，不管你赛力斯赚不赚钱、原材料涨不涨价，硬件和服务费一分不少。

这套模式的特点是：华为做轻资产的技术+渠道品牌，拿稳定收益；赛力斯做重资产的制造工厂，扛市场风险。

行情好的时候，大家都赚钱，现在原材料涨价、价格战开打，单车利润被压薄，成本上涨的压力全砸在赛力斯身上，华为的“固定支出”就显得格外刺眼。

而且现在华为不只跟赛力斯一家玩了。智界、享界、尊界、尚界，五家车企排队抱大腿，搭载华为乾崑智驾的车型预计2026年能到80款。

现在五个孩子分蛋糕，华为的渠道资源、研发精力被分流，竞争更激烈了，但华为这边的分成比例没降。

事实上，很多人没注意到，一季度赚7.5亿，二季度单季亏20多亿，光靠原材料涨价根本亏不了这么快。真正的大头，是公告里写的“存量资产账面价值调整”——说白了就是资产减值。

什么意思？老车型停产了、旧技术迭代了，以前投的模具、产线、零部件库存，现在不值钱了，财务上就得一次性计提亏损。

比如老款M5、M7的专属产线、库存零件，现在换代了用不上，就得算成损失。

这侧面说明一个问题：新能源车技术迭代太快，车型生命周期短，技术迭代一旦甩下，砸进去的产能说没用就没用了。

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说到底，这次赛力斯的亏损，是多方面的原因，不能单独让华为背锅。

不过长期看，没有哪家车企愿意一直当“代工厂”。赛力斯已经开始搞自己的第二品牌，其他合作车企也各有盘算。

现在车企各方面的成本压力非常大，与华为合作车企变多，华为是否能通过摊薄硬件采购成本，以及降低综合服务费减轻合作车企的负担，可能也是华为要考虑的问题。

毕竟，车企能赚钱，华为的合作模式才能走的更长久，如果连合作的头部一哥都面临巨大亏损压力，那么合作的可持续性就面临不确定性。

赛力斯亏损背后，说明抱大腿从来不是躺赢的条件，谁掌握最不可替代的能力，谁才能拿走最多的利润，华为的智驾和座舱生态目前很难被替代——所以它拿走了高毛利。

车企的终极护城河，是自有的核心技术、供应链自主和成本控制。

比亚迪为什么能打价格战还赚钱？因为电池、电机、电控全自己造，上游涨价它能内部消化。

赛力斯核心零部件高度依赖华为，上游原材料又没话语权，成本一波动就直接击穿利润。这说明汽车行业从来没有轻轻松松的赢。

前半程靠风口、靠抱大腿能快速起量，但后半程要靠自己打磨内功，抗住成本压力，培养自己的自主配套能力，降低单一波动的影响，把核心技术攥在自己手里的，才能笑到最后。