冰火两重天，正在增程赛道上演。

今年上半年，共有82款新能源车上市，增程式汽车包揽21款，占比超四分之一，同比净增11款，成为全行业投放最凶猛的细分品类。

车企集体加码增程的狂热背后，市场却浇了一盆冷水。乘联会数据显示，6月，纯电、插混批发销量分别同比增长26.9%和18.1%，环比增速分别为10.7%、9.3%；而当月增程批发销量9.4万辆，同比下降25.2%，环比下降0.2%，是新能源大盘中唯一深度下滑的赛道。

几年间，增程走完了一条戏剧性的反转曲线。发展初期，“可油可电”的增程曾被“群嘲”技术落后，随后又凭销量强势逆袭，成了“增程大法好”。但在大容量电池、补能体系完善的背景下，增程的续航优势弱化，逐渐被边缘化。

越发小众的增程车，为什么对车企还有吸引力？又是谁在买？

增程卖不动了？

据《中国汽车报》报道，早在2025年底，乘联会秘书长崔东树就预判，随着技术突破和基础设施完善，纯电续航里程短的痛点逐渐被解决，削弱了增程车型在续驶补能方面的核心优势，使得增程车在2026年将迎来一定退潮。

这一判断正被数据加速验证。6月，增程式汽车批发9.4万辆，同比下降25.2%，环比下降0.2%。懂车帝统计的6月汽车销量榜显示，在当月销量排前20的新能源车型中，仅有零跑C10、深蓝S05还有增程版本，分别排第10和18位。曾经的“增程王者”理想，仅有i6一款纯电车上榜。

增程车在销量榜上掉队/懂车帝

增程车现在的处境，可谓“成也萧何败也萧何”。当初被理想带火的增程，如今又被理想踩下了“刹车”。

6月，理想总销量近3.1万辆，其中，纯电车型i6贡献约2.15万辆，占比近七成。这表明，理想在加速转向纯电，而曾经撑起品牌基本盘的L系列增程车逐渐边缘化，当月合计交付不到7600辆，其中L6、L8月销量甚至不及千辆。

相比之下，2025年6月，理想共交付3.63万辆车。彼时，理想i系列纯电车型尚未上市、且纯电MPV车型MEGA当月销量约2300辆，L系列增程车贡献了理想超九成销量。

由此推算，理想增程销量6月同比减少了约2.6万辆。而今年6月，全行业增程批发销量同比减少约3.2万辆，理想一家贡献了其中的八成。

如果说理想转向纯电是车企的路线选择，当纯电车续航提升、补能基础设施完善，消费者出于续航焦虑选择增程的核心动因正持续弱化。

国家能源局数据显示，截至今年2月底，我国电动汽车充电基础设施（枪）总数达2101万个，同比增长47.8%。而在全国高速公路服务区，充电设施覆盖率已达98.8%。叠加高压快充技术的普及，不少纯电车可在10分钟左右补充约300公里续航。

当续航焦虑缓解，更多消费者倾向于纯电则是因为经济账。一方面，燃油车所需的保养，增程车同样要做，纯电车则能直接省下保养的钱。另一方面，纯电车结构简单，理论上故障率、维修成本比同时搭载电池、增程器、传动装置的增程车更低。

市场正用脚投票，乘联会的数据显示，6月新能源批发结构中，纯电占比66.2%、插混占27.4%，增程仅占6.4%。曾经的畅销款，如今已变成“小众车型”。

为何车企还在入局？

既然增程车卖不动，为何还有车企扎堆入局？大众汽车对增程的态度，堪称这个问题最直观的注解。

早在2020年，大众和理想这两家看似不相关的车企，却因一场路线之争被推上了风口浪尖。当年9月，时任大众中国CEO的冯思翰在一场沟通会上“吐槽”称，“从单车角度看，增程具备一定价值，但从整个国家和地球的角度来说，是最糟糕的方案”。在他看来，电动车的目的是减少碳排放，但如果用油发电再驱动车子，属于多此一举。

彼时，大众在中国并不愁卖，2020年销量385万辆，市场份额达19.3%，稳居行业销冠。但此后受国产新能源崛起冲击，大众在华销量被比亚迪反超，2025年销量下滑至269.4万辆。今年上半年，大众在中国销量为97.1 万辆，同比下滑26%，且以传统燃油车为主，在新能源赛道缺少走量的爆款车型。

在此期间，增程市场不断扩大。乘联会的统计显示，2021-2025年，增程车销量与市场份额持续攀升，2025年全年卖出超123万辆，占新能源市场比例一度超10%。最早拥抱增程路线的理想、赛力斯、零跑相继登顶新能源销冠，并率先扭亏为盈。

有了“增程三兄弟”打样，也就不难理解合资品牌为何加码增程。今年3月，上汽大众发布增程车型ID.ERA 9X，定位全尺寸旗舰SUV，对标问界M9、理想L9，但售价便宜了15万-20万元。6月，该车销量达3017辆，是大众新能源销冠车型。2026年，大众中国计划将新能源车型销量占比提升到10%以上，自然需要增程助力。

与此类似，在销量压力下，丰田、福特、日产等合资品牌，均计划推出增程车型。这背后是它们在新能源转型中面临的共同困境，一方面，纯电赛道销量不佳、盈利困难；另一方面，燃油车基本盘又被加速蚕食。而增程车与燃油车有诸多共通之处，研发门槛更低、投入周期更短，能帮助车企以更低的成本、更快的速度完成新能源产品落地，是应对竞争的务实选择。

相比之下，小米推出增程车，则出于另一重考量。总体看，小米不缺销量，但产品线单一，目前只有SU7、YU7两款纯电车在售。雷军曾明确将这两款车定位为“驾驶者之车”，强调年轻、性能与操控。那么，讲究舒适性与空间的家庭出行场景该如何满足？

小米新推出的“澎程”系列，正是为了补上这块缺口。公开信息显示，澎程N90属于全尺寸SUV，主打智能可变大空间SUV，并用增程缓解全家出行的续航焦虑。更重要的是，澎程以独立序列示人，而非直接冠以小米之名。

在一位资深车评人看来，小米在纯电市场已经打牢了“纯电性能”的标签，增程系列采用新品牌，可以避免用户心智混淆。他预测，N90的起售价或在30万元左右，而如果用户选装电动升降车顶、原厂露营套件等，还能进一步拉高溢价空间。增程路线赋予的定价灵活性，是小米主品牌难以独立完成的任务。

增程也在变

当赛道萎缩遇上新玩家扎堆入局，增程车是否会走上低价内卷的老路？市场给出的答案，却与此相反。

近期，乘联会秘书长崔东树分析车市价格时指出，2023年新能源车均价18.4万元，2025年降至16.0万元，主因是2024-2025年受报废更新、以旧换新补贴政策影响，中低端车的销量提升明显，尤其是入门级纯电车占比增加，拉低了均价。但增程车是个例外，今年6月，20万元以上增程车销量占比超65%，均价逆势走高。

涨价最直观的原因，是增程车要容纳两套动力系统，直接推高了单车物料成本，需要更高的定价，毛利才能覆盖多出来的硬件成本。从大众9X到问界M9、理想L9等主流产品，集体锚定25万-60万元价格区间，均处于各自品牌产品序列的顶端。

即便是小鹏，近期新上市的车型MONA L 03虽然推出了增程版，但上市72小时增程与纯电的销量比为1：4。而小鹏的高端车型GX的6月销量中，70.6%为增程版。这表明，在高端及家庭市场，增程接受度更高，而入门级消费者则偏好纯电车的性价比。

除了价格，这些旗舰增程车还有个共同点，就是变大变重了，体型上至少属于大型SUV。这在容纳两套动力系统的同时，可以提供更充裕的车内乘坐空间，也便于搭载更大电池包。

2024年，增程新品平均续航为140公里，到2026年7月，已提升至196公里。其中，零跑D19、智己LS6、理想L8、小鹏G6等产品，CLTC纯电续航可达400-500公里，与不少主流纯电家用车的续航里程相差无几。

大电池直接让车身变重，能耗增加。例如，智己LS6增程Max版比纯电版重了80公斤，相当于多坐了一个成年男性，每百公里电耗多3.1千瓦时。乘联会的统计进一步证实，75%的增程车车重超2.5吨，比纯电、插混更重。

数据来源：乘联会

“增程车把电池越做越大，就是为了减少用油，原来一年还能用五六次，现在可能一年才用一两次。每天开车都要背着几百公斤的发动机，不太合算呀，干嘛不直接买纯电？”

蔚来CEO李斌曾多次公开质疑增程车把电池越做越大的合理性。这意味着，当纯电续航足够覆盖日常使用，增程多出来的那套动力系统，就从续航保险变成了日常负重。

更大的挑战在于，当均价走高、销量承压，增程靠什么摊薄成本？出海成了另一条出路。乘联会的数据显示，今年1-6月，增程车出口量同比增长233.5%，而同期纯电、车混的出口增速为104.9%、153.9%。

7月22日，零跑创始人朱江明在2026中国汽车论坛上表示，以增程为代表的插电混动技术不会终结，未来5到10年内，大电量的插电混动汽车在海外市场将是很强劲的产品类型。该技术方案特别适合东北、东南亚等纯电车型使用场景不佳、或充电基础设施不完备的地区，提供了更实用的解决方案。

增程的故事还未结束，但闭着眼睛都能赚钱的时代已经过去。想要同时靠海外市场补位、高端路线赚钱，对每一家入局者而言，都是一场新的硬仗。