2026年夏天，汽车行业最热门的话题之一除了哪款新车上市，还有哪款车要被砍掉。7月，大众集团监事会会议结束后宣布，未来将逐步精简车型阵容，最多削减50%的车型数量。差不多同一时间，日产计划将全球在售车型从56款精简至45款。丰田放弃了原定2026年量产的雷克萨斯LF-ZC量产车型的开发。长安汽车则在内部沟通会上明确表示，彻底摒弃以往“多生孩子好打仗”的铺量模式。一场席卷全球汽车行业的“瘦身运动”，正在蔓延。

在消费端看来，车企砍掉车型似乎有些反直觉——多卖一款车不是多赚一份钱吗？但行业的现实远比这个朴素的逻辑复杂得多。

为什么大家都在“砍车”？

先看一组数据：乘联分会数据显示，2026年1至5月，中国汽车行业利润为1440亿元，利润率仅为3.4%，远低于下游工业6.1%的平均水平。而整车制造环节利润率已从三年前的5%跌至如今的1.5%。

利润是怎么消失的？上游和下游两头挤压，中间的车企被夹得喘不过气。

上游，原材料价格大幅反弹，2026年上半年，碳酸锂从低位回升至近20万元/吨，车规级存储芯片及铜价年内涨幅分别超过40%，部分原材料涨幅甚至超过180%。轮胎企业也接连发布涨价函。这些成本最终都压在了整车厂身上。

下游，价格战已成常态，1至5月共有77款乘用车启动降价促销，全品类平均降幅达13.1%。燃油车因库存高企、需求萎缩，价格平均降幅达14.9%，部分合资老旧车型折扣甚至超过20%。新能源车降价车型平均降3万元，降幅约12%。豪华品牌的价格防线在2026年上半年失守，“16万元买路虎”一度刷屏。

上游成本涨，终端价格降，整车制造环节的利润空间被严重挤压。乘联分会秘书长崔东树在分析上半年车企利润集中走低时指出，这是上游成本暴涨、终端价格战加剧以及转型刚性投入三重压力叠加的结果。成本是核心矛盾，销量低迷则进一步放大了亏损幅度。

更关键的是，2026年上半年国内狭义乘用车累计零售870.1万辆，同比下滑20.2%。存量竞争阶段，靠降价挖掘新增量的空间越来越窄。与此同时，国内新能源乘用车零售渗透率持续突破60%，传统燃油车市场加速萎缩，大量燃油车型面临“卖不动”的尴尬处境。在这样的行业环境下，维持一个庞大的产品矩阵变得越来越不划算。当一款车无法形成规模效应，它的存在本身就是在消耗企业的利润。砍掉它们，反而是一种止损。

谁在砍、怎么砍？

这轮“瘦身”并不是某一个车企的个别行为，大众、日产、丰田、长安、长城、吉利、赛力斯等车企，从跨国巨头到自主品牌，都在做减法，但各家的做法和逻辑不尽相同。

大众集团的调整幅度最为激进。按照2030年战略规划，大众要将车型数量最多减少50%，选装配置压缩75%，全球年产能从1000万辆降至900万辆。首批被列入停产名单的车型包括途锐、途安、T-Roc敞篷版，奥迪A1、Q2、TT、R8、Q8 e-tron，以及保时捷718 Boxster、718 Cayman和初代Macan。留下来的将是朗逸、速腾、途观、帕萨特等高利润、高热度的核心车系。大众集团首席财务官阿诺·安茨利茨对此的解释是，受当前全球经济与地缘政治环境影响，现有降本方案收效不足，集团“必须从根本上重构商业模式”。

大众为什么会走到这一步？2025年大众集团营业利润同比暴跌54%至89亿欧元，税后利润同比大跌44%至69亿欧元，创下2016年以来最低水平。2026年第一季度，中国市场销量暴跌20%，北美市场下滑9%。一汽大众6月零售销量同比下滑43.3%。曾经靠规模效应横扫全球的大众，如今被自己的规模压得喘不过气。

日产的调整相对温和，日产计划将全球车型从56款精简至45款，淘汰表现不佳的车型，并将投资重新分配到高增长领域。日产还计划将80%的销量集中到三大核心车型系列，这些车型基于共享平台打造，预计单车销量可提升30%以上。日产汽车CEO伊凡·埃斯皮诺萨强调，这并非产品阵容的收缩，而是为了实现长期增长。日产的逻辑是：与其分散资源推出平庸的产品，不如集中力量把少数几款车做到极致。

丰田的做法则更侧重于“踩刹车”，丰田放弃了原定2026年量产的雷克萨斯LF-ZC量产车型。这款车曾在2023年日本移动出行展上亮相，以充电快和长续航为卖点。按照原计划它本该2026年底投产，后来被推迟至2027年中期，最终被叫停。丰田的回应是，本次车型开发中止主要是考虑到了市场需求的变化，属于整体车辆开发项目调整的一部分。在电动化转型节奏不如预期的情况下，及时止损也是一种理性选择。

中国自主品牌也在调整，长安汽车的动作最具有代表性。2026年上半年，长安主动砍掉了部分盈利性较差的产品。仅一款5万元以下的低端产品调整，就减少了约7万辆销量。长安汽车党委副书记谭本宏在年中沟通会上明确表示：“长安现在已经摒弃了‘多生孩子好打仗’战略，更追求高质量发展。单纯追求规模，想通过规模去卷死别人这样的一种方法，我们是慎用的。我们必须要量利兼顾，要考虑长远。”未来五年，长安计划将产品谱系从63款精简至36款。

长城、吉利、赛力斯也在行动，长城计划用GWM整合哈弗、欧拉和长城炮三个品牌；吉利计划将吉利银河、领克、极氪等品牌统一归集至吉利汽车控股上市平台；赛力斯则剥离了销量不佳的蓝电品牌。

这些调整背后的逻辑相通：存量竞争时代，依靠多品牌、多车型全面铺量的粗放扩张模式已经走不通了。过去几年，各大车企为抢占细分市场盲目孵化子品牌、扎堆上新车型，导致产品矩阵冗余、同质化严重，大量低效车型消耗企业资源。如今利润薄如纸片，每一分钱都必须花在刀刃上。

不过，精简产品线并非万能药，砍掉车型只是第一步，更重要的是把省下来的资源投到对的地方。如果只是单纯地减少车型数量，而没有在产品力、技术研发、成本控制上实现突破，“瘦身”就只是一次性的财务止血，而不是长期的竞争力修复。长安汽车董事长朱华荣提出的目标是打造6个超30万辆级的全球大单品，也就是说，在精简之后，还得有爆款接得住。

至于精简产品线能否真正帮助车企走出利润泥潭，目前还没有确切的答案。利润拐点或将分梯队出现：拥有完整自研供应链和海外高利润增量的头部自主品牌，有望在2026年四季度将利润率修复至4.5%以上；而缺乏核心技术、燃油车占比较高的合资车企，亏损周期可能延续至2027年一季度。但有一点是确定的：靠堆车型的时代已经过去了。在1.5%的利润率面前，每一款车都必须证明自己存在的价值。