无人驾驶出租车正逐步扩大其服务版图，而围绕其管理规则的争论也日益激烈。

今年早些时候，纽约州州长凯西·霍赫尔撤回了原本旨在为纽约市以外地区开放无人驾驶出租车市场的提案，该提案因遭到出租车司机、工会及州议员的强烈反对而搁浅。六个月后，该州商业无人驾驶服务依旧处于非法状态，合法化进程陷入停滞。

在华盛顿特区，工会正积极抵制一项旨在使商业无人驾驶出租车合法化的立法。与此同时，议员们正权衡一项提案，该提案计划对无人驾驶出租车数量设置200辆的上限，并征收每英里15美分的费用，用于地铁升级及援助因自动驾驶汽车而失业的工人。7月，市议会就这一提案举行了一场长达10小时的艰难听证会。

在旧金山，曾是无人驾驶出租车坚定支持者的市长丹尼尔·卢里，如今也呼吁加强对无人驾驶出租车的监管。此前，Waymo的无人驾驶出租车在紧急情况和重大活动期间多次引发交通拥堵。截至7月，加州警方已获正式授权，可对无人驾驶汽车制造商的交通违规行为进行处罚。

尽管国会尚未通过全面的无人驾驶出租车立法，但联邦监管机构已加强审查力度。特朗普政府时期的国家公路交通安全管理局最近发出警告，指出无法与警察、消防员等急救人员安全互动的自动驾驶汽车对公众构成潜在危险。

即便是在对自动驾驶汽车持广泛欢迎态度的州，政府也在积极探索有效的监管方式。得克萨斯州今年开始对商业自动驾驶汽车运营商实施新的许可要求，而佛罗里达州的一些城市则抱怨称，州法律限制了它们应对本地问题的权力。

出租车司机、工会及安全倡导者多年来一直对自动驾驶汽车持反对态度。如今，争论的规模和紧迫性已发生显著变化。随着无人驾驶出租车从科幻小说走进现实城市街道，政策制定者正面临一个更加复杂的局面，涉及安全、监管、增长及就业等多方面问题。他们需决定车队扩张的速度、公司扩张前需证明的事项，以及城市和州对其运营的控制程度。

市场领头羊Waymo目前在美国11个城市公开运营着超过3500辆汽车。Zoox，一款外观酷似烤面包机、没有方向盘的专用无人驾驶出租车，刚刚开始在拉斯维加斯提供付费乘车服务，并继续向旧金山Explorer项目的用户提供免费乘车服务以收集反馈。它正在10个城市进行测试，并计划于今年晚些时候将Explorer项目扩展至奥斯汀和迈阿密。特斯拉在一年多前在安全员的监督下推出了无人驾驶出租车服务，如今，在其专用无人驾驶出租车Cybercab即将于本月晚些时候推出之前，其无人监督的车队规模终于开始增长。

尽管政治关注度不断提升，但无人驾驶出租车在美国网约车市场中的占比仍然微乎其微。尽管Waymo现在每周提供超过50万次付费乘车服务，但优步每天处理的行程数仍高达约4000万次。就规模而言，无人驾驶出租车尚未取代大量驾驶工作，也未从根本上改变城市的交通方式。然而，它们的知名度却远超其市场份额，尤其是当无人驾驶汽车在停电期间停错位置或干扰紧急响应时。

随着自动驾驶车队规模从数千辆增长至数十万辆，其影响可能会截然不同。因此，全国范围内的争论越来越聚焦于扩张的条件：公司在扩张前需证明什么，它们对城市和工人负有哪些责任，以及城市和州应对其运营拥有多大的控制权。

在许多地方，无人驾驶出租车的推出速度已超越了相关管理规则的制定。

“无人驾驶出租车如雨后春笋般涌现，”非营利组织SAVE-US（该组织主张在缺乏联邦规则的情况下制定更严格的州自动驾驶汽车立法）的全国活动主任舒亚·桑切斯表示，“州立法机构对这项技术缺乏经验，也缺乏有效的法律来进行监管。”

SAVE-US正与新泽西州和纽约州的立法者合作，采取三管齐下的策略。该组织希望实施多阶段测试和商业部署许可制度，要求公司必须证明其车辆能在小规模车队中安全运行后，才能增加车辆数量，并在商业服务开始后继续分享安全数据。该组织还希望自动驾驶汽车使用多种传感器，而非仅依赖摄像头（如特斯拉），并呼吁限制“自动驾驶”或“完全自动驾驶”等消费者驾驶辅助功能的营销术语，因为这些系统仍需人类监督。

桑切斯表示，该组织并不反对自动驾驶汽车，而是“支持技术的安全发展”。他补充说，自动驾驶汽车的安全性尚未得到充分证实，即使今天表现良好，也不能保证在软件或硬件更改后仍然如此。

参议员埃德·马基（D-MA）一直主张加强对自动驾驶汽车的联邦监管，他就透明度问题提出了类似观点。

“自动驾驶汽车公司大肆宣扬其技术将如何拯救生命，”马基在一份声明中告诉The Verge，“但目前，我们的监管结构却让我们只能希望他们说的是真的。”

马基已对自动驾驶汽车公司使用远程人类操作员的情况展开调查，并提出了立法要求，要求它们定期报告安全数据。

“在我们允许大型科技公司侵入公共道路之前，社区应该得到透明度和持续的监管，”他说。

但安全只是争论的一部分。对于工会组织而言，经济利益同样至关重要。

国际卡车司机兄弟会副主席彼得·芬恩称，自动驾驶汽车对其成员的工作构成了“生存威胁”。他指出，除了网约车司机，还有大量工作可能受到自动驾驶的影响，包括卡车司机、送货司机和其他商业司机。

与无人驾驶出租车争论中的其他组织一样，卡车司机兄弟会坚称并不反对新技术。但这仍然使它们采取的立场会严重限制自动驾驶汽车的部署。

这包括要求重型自动驾驶汽车（如半挂卡车）配备一名经过训练的人类操作员——卡车司机兄弟会已在加州两次推动相关立法，但均被州长加文·纽森否决。芬恩表示，卡车司机兄弟会计划再次提出这一问题。

“如果这项技术只是为了自动化和削减劳动力成本而设计的，那么唯一从中受益的就是公司，”芬恩说。

卡车司机兄弟会最直接的立法重点并非无人驾驶出租车本身，而是他们认为接下来会发生什么。

对芬恩来说，Waymo和Zoox是自动驾驶领域更大争夺战的先兆。他特别指出Zoox为亚马逊所有，认为类似的技术最终可能会应用于包裹递送。

Zoox和Waymo均表示，它们目前的重点仍然是无人驾驶出租车服务。

综合来看，反对意见已超越了任何一项具体的安全规则或劳工问题。对自动驾驶汽车的抵制已成为对大型科技公司日益扩大的实体足迹（从数据中心到Flock摄像头）更广泛抵制的一部分。公司正在为新的基础设施投入巨额资金，而许多居民仍在问，他们的社区为此得到了什么回报。

与此同时，无人驾驶出租车公司正试图通过参与制定规则来应对抵制，并避免陷入混乱的州和地方法律的拼凑之中。这包括支持某些监管规定，同时抵制它们认为过于严格的监管规定。

“我要明确地说，我们同意管理员、政府和监管机构的意见。我们需要受到监管，”Zoox首席执行官艾莎·埃文斯最近在福克斯商业频道上回应国家公路交通安全管理局关于与紧急车辆不安全互动的警告时说。

Zoox表示，它也在努力避免在进入新市场时发生冲突。该公司政策与监管事务高级总监罗恩·萨尼尔表示，Zoox在进入一个城市之前，会与地方和州官员建立沟通渠道，并与急救人员亲自接触。他说，随着行业的发展，Zoox看到了“在联邦层面更统一地监管自动驾驶汽车的机会”。

Waymo也向The Verge表达了同样的观点。

“我认为确实需要一些监管，”Waymo全球公共政策主管贾斯汀·金茨说，“它们由不可思议的技术提供支持，让世界变得更安全，但仍然需要联邦政府、各州和城市的监督，就像它们今天管理人类司机一样。”

希望有更明确规则的远不止Zoox和Waymo。自动驾驶汽车行业协会（该协会的成员包括这两家公司）表示，只有大约一半的美国州通过了允许无人驾驶汽车运行的法律。该行业组织认为，各州应该为自动驾驶汽车建立法律框架，要求制定急救人员互动计划，并设定车辆在无人驾驶情况下运行前的最低要求。（该协会未回应提供更多细节的请求。）

Waymo表示，它长期以来一直主张制定一项涵盖最低测试要求、车辆设计和数据共享的国家自动驾驶汽车安全标准。根据其理想的制度，联邦政府将继续制定车辆安全标准，而各州将管理道路规则，城市将处理路缘空间、执法和紧急响应等地方问题。

分歧在于细节。

在华盛顿特区，Waymo表示，它广泛支持议员查尔斯·艾伦建立允许商业无人驾驶出租车服务的监管框架的努力，包括其资助公共交通和帮助工人在交通变得更加自动化时实现转型的目标。但它反对当前提案的部分内容。

Waymo表示，200辆车的限制对华盛顿这样规模的城市来说可能太小了。它可以接受从小规模开始，但希望监管机构允许车队随着公司证明其安全性能而增长，而不是将永久上限写入法律。

“我认为立法不需要对此设定硬性上限，”金茨说，“否则，当重要群体需要服务时，它将导致他们无法获得服务。”

该公司对拟议的自动驾驶汽车每行驶一英里收取15美分的费用持更开放的态度。金茨表示，Waymo支持“为公共交通和受影响工人筹集资金的基本原则”，尽管它担心按英里收费可能会变得过于昂贵，特别是对规模较小的自动驾驶汽车运营商而言。它提出，年度费用是一种可能的替代方案。

紧急响应是Waymo表示支持监管的另一个领域，尽管它认为部分工作已经在进行中。在国家公路交通安全管理局呼吁自动驾驶汽车公司与急救人员加强协调后，Waymo表示，它立即要求参与该机构的讨论。该公司表示，它已经制定了专门的急救人员培训计划和为调度员和警察提供24小时优先热线，尽管金茨承认，“我们并不总是做得对”。

Waymo还试图证明，无人驾驶出租车可以补充而非削弱公共交通。Waymo政策发展与研究经理阿里尔·弗莱舍本月在一篇Streetsblog文章中辩称，该公司与试图减少对私家车依赖的城市规划者有“共同的事业”。Waymo告诉The Verge，在旧金山，超过三分之一的乘客使用该服务是为了连接公共交通。但研究也表明，无人驾驶出租车可能会取代一些原本会乘坐公共交通的行程，从而可能削弱而非补充客流量。

在劳工问题上，Waymo认为自动化将消除一些任务，同时创造其他任务。

“这些车辆可不会自行完成清洁、充电、维修或是编程工作，”金茨说道，他所提及的岗位涵盖了车队技术人员、机械师、远程支持人员以及运营经理等。当然，仅仅是把司机从驾驶座上替换下来，就极有可能对经济产生巨大的影响。本月早些时候，优步方面表示，在第二季度，有1020万名司机和快递员通过其平台赚取了收入。

金茨坦言，自动驾驶汽车最终或许会取代司机这一角色，并且表示Waymo对于这种可能性“时刻保持警惕”。不过，在他看来，这种变革将会随着时间推移逐步发生，而工会能够发挥作用，助力为受到影响的工人开展再培训以及技能提升计划。

当被问及自动驾驶技术最终是否会创造出比其淘汰掉的更多的就业岗位时，金茨回应道：“现在下结论还为时尚早。”

值得注意的是，就在这些争议持续发酵的同时，Waymo依旧在有条不紊地推进扩张步伐。本月，加州公共事业委员会批准该公司在包括萨克拉门托、圣地亚哥，以及洛杉矶和湾区更多区域的18个县的部分地区，扩大无人驾驶客运服务的覆盖范围。

当下，无人驾驶出租车仅仅在帮助极少数美国人解决出行问题。如今正在展开的这场争论，聚焦的是倘若无人驾驶出租车不再局限于目前的少量应用状态，未来将会引发怎样的局面。