信不信由你，特斯拉Cybercab真的要面世了。

近两年前，埃隆·马斯克首次推出了镀金、鸥翼门、无方向盘的双座车型。如今，这款车终于作为特斯拉在德克萨斯州奥斯汀市机器人出租车服务的一部分投入运营。公共乘车服务现已开启，正如马斯克的粉丝们所坚信的那样，特斯拉机器人出租车主导的时代即将拉开帷幕。

然而，事实真的会如此吗？马斯克将他的公司——以及他价值万亿美元的薪酬方案——都押注在一个精简且基础的自动驾驶系统上。该系统摒弃了所有竞争对手所使用的多个传感器，转而采用纯摄像头方案。Cybercab作为一款没有传统控制装置的专用自动驾驶汽车，正是这一押注的体现。马斯克坚信，他能够开辟出一条通往机器人出租车成功的独特路径，而Cybercab就是他选定的“金色座驾”。我们很快就会知晓他是否会遭遇挫折。

Cybercab将采用特斯拉全自动驾驶系统（FSD）的修改版本。对于特斯拉的数百万车主而言，FSD目前仍是一个需要人工监督的2级驾驶辅助功能。而在Cybercab中，该系统将由远程操作员进行监控，理论上，一旦出现问题，他们能够介入处理。

FSD和Autopilot已导致数十人死亡，引发数千起事故。仅依靠摄像头和人工智能驱动的神经网络，Cybercab需要在复杂且不可预测的环境中导航。在没有传统控制装置的情况下，若自动驾驶系统失灵，将无人可进行人工干预。而且，在多年来将事故责任归咎于驾驶员之后，一旦出现问题，特斯拉现在将承担全部法律责任。

多年来，马斯克一直凭借对自动驾驶未来的大胆承诺而轻松前行。随着Cybercab明天的推出，这些承诺将面临严格审视，即便一排排闪亮的机器人汽车上路，也无法轻易掩盖这种审视。

七年来，马斯克一直对自动驾驶汽车的常规观点不屑一顾——具体而言，就是认为更多的传感器意味着更高的安全性。在2019年特斯拉为投资者举办的首届“自动驾驶日”活动上，他阐述了自己对简洁、简化自动驾驶系统的愿景，该系统避免了当时Waymo汽车上突出的传感器。他最针对的目标便是激光雷达。

马斯克在2019年的活动上表示，几乎所有人都认为对自动驾驶汽车至关重要的光束传感器是“徒劳之举”。并且“任何依赖激光雷达的人都注定失败，注定失败。昂贵的传感器是不必要的，这就像有一大堆昂贵的阑尾……你们会看到的。”他的核心论点是，人类依靠自己的眼睛做出驾驶决策，那么自动驾驶汽车为何不能如此呢？

特斯拉曾经在其感知系统中除了摄像头外还依赖雷达，但马斯克在2022年去除了这一传感器。特斯拉自己的工程师曾试图说服马斯克保留雷达，他们担心，如果没有雷达，一旦摄像头被雨水或阳光遮挡，特斯拉的自动驾驶系统可能会出现基本感知错误，进而可能导致事故。然而，他们的建议被马斯克拒绝了。

其他人使用激光雷达的原因，凸显了马斯克纯摄像头方案的局限性。摄像头只能提供平面的二维图像，需要特斯拉运用计算机视觉和神经网络来近似深度和距离。纯摄像头系统容易受到阳光眩光的影响，而多传感器系统在感知被遮挡时能提供额外的数据。并且，摄像头在雪或雾等恶劣天气下表现不佳，而激光雷达和雷达通常能够穿透这些条件。

马斯克的许多预测都未能实现，包括他对激光雷达的批判。Waymo除了使用摄像头和雷达外，还使用激光雷达，目前在美国多达14个城市运营着4000辆完全无人驾驶汽车。这是美国——或许也是世界上——规模最大、最全面的自动驾驶汽车部署。激光雷达并未减缓Waymo的发展进程；事实上，其工程师坚信该传感器有助于加速发展。

在Y Combinator创业学校最近的一次演讲中，Waymo联合首席执行官德米特里·多尔戈夫认同，摄像头已经足够好，可以非常接近人类驾驶水平。但如果目标是超越人类，建立一个真正在安全性方面表现卓越的系统，那么仅靠摄像头是不够的。多尔戈夫说，如果你的目标是实现完全自动驾驶和超人类表现，“你会发现，感知能力不足只会导致安全曲线过早趋于平缓。”

但马斯克声称，纯摄像头系统更易于大规模生产，因此特斯拉能够比Waymo更快地部署Cybercab。不可否认，Cybercab的生产成本比Waymo配备传感器的机器人出租车要低，但缺乏激光雷达并非唯一原因。特斯拉还通过省略方向盘、踏板和后视镜等传统控制装置来节省成本。该公司认为这有助于创造更多乘客空间，同时也希望这能使车辆制造更有利可图。

在2024年特斯拉的“我们，机器人”活动上，马斯克承诺，人们可以以“低于3万美元”的价格购买Cybercab。他说，理论上，有人可以买一小队Cybercab来运营定制的机器人出租车服务。

然而，若要将Cybercab卖给普通民众，特斯拉需要获得联邦安全规则的豁免，该规则要求车辆必须配备方向盘和踏板。如果特斯拉试图自行认证，可能会遭遇与Zoox相同的麻烦，后者为此困扰了好几年。（这家亚马逊旗下的公司最终获得了豁免，但附带严格条件。）特斯拉还需要获得加州机动车管理局的许可，才能在公共道路上运营完全无人驾驶汽车。而要做到这一点，它将需要证明其车辆能够安全运行——到目前为止，该公司尚未做到这一点。

当一辆Cybercab出现故障或抛锚时会发生什么？其他自动驾驶运营商，如Waymo，都有远程操作员介入将车辆移开的程序。如果所有其他方法都失败了，他们会派遣技术人员团队手动将车辆开走。对于没有方向盘或踏板的车辆来说，远程操作成为主要的故障安全机制。这解释了为什么特斯拉开始在所有Cybercab上安装星链连接——对马斯克来说，这是一个方便，甚至可以说是“一箭双雕”的解决方案。

在特斯拉解决这些技术和监管障碍之前，Cybercab可能会被困在奥斯汀。这座得克萨斯州首府是特斯拉机器人出租车服务中无监督车辆最多的地方，也是特斯拉对其无人驾驶能力最有信心的地方。

美国没有联邦政策来规范无人驾驶汽车的部署。多年来，一项可能为更多Cybercab类车辆打开大门的立法在国会停滞不前，丝毫没有进展的迹象。这使得特斯拉不得不逐个州，有时甚至是逐个城市地争取许可，这既昂贵又耗时。

特斯拉目前的机器人出租车业务规模极难确定。车队规模以及有监督与无监督状态数月来波动极大。根据城市不同，有时有数十辆机器人出租车可用，但更多时候，实际进行付费乘客旅行的车辆不到几辆。据Robotaxi Tracker称，在特斯拉最成熟的市场奥斯汀，自2025年6月以来一直在运营机器人出租车服务，该公司目前约有110辆Model Y在运营。

随着Cybercab的加入，我们预计这些数字将大幅增长。但正如我们过去所看到的，仅仅因为车辆在路上行驶，并不意味着特斯拉一定会用它们来进行乘客旅行。

如果你询问特斯拉，它会声称其安全记录无可挑剔。该公司的仪表盘显示行驶了20亿英里，声称使用监督版全自动驾驶系统的特斯拉车辆涉及的事故比手动驾驶车辆少40%到90%。

但它的行动比言语更有说服力。尽管营销材料暗示该系统比实际更自主，但FSD仍然只是一个需要人类驾驶员持续监督的2级功能。当出现问题时，法律责任在驾驶员，而非特斯拉。

与此同时，涉及FSD的致命事故持续增加。根据美国国家公路交通安全管理局2021年的一项长期一般命令，特斯拉必须报告在撞击前30秒内启用了其2级驾驶辅助系统且有人受伤、死亡或车辆被拖走的事故。

据Electrek报道，由于特斯拉是配备高级驾驶辅助系统车辆最多的汽车制造商，因此在整个行业的报告中，特斯拉约占85%——近4000起事故。而像特斯拉死亡记录这样的独立追踪机构记录了2013年至2025年间涉及特斯拉Autopilot或FSD系统的大约65起致命事故。（可能还有更多；特斯拉在向美国国家公路交通安全管理局提交的报告中删除了大部分细节。）

特斯拉喜欢宣扬有利的数据，而隐瞒不利的数据。其车辆享有该国最高的安全评级之一，但其自动驾驶统计数据仍然是一个“黑箱”。与Waymo不同，特斯拉没有将其安全数据提交给任何独立机构进行验证。其自己的人工智能培训师告诉路透社，他们不信任其安全统计数据。并且该公司目前正因如何报告这些事故而受到美国国家公路交通安全管理局的调查。

自动驾驶完全关乎信任，而特斯拉目前并未获得太多信任。最近的一项调查发现，大多数人认为该公司通过使用“Autopilot”和“全自动驾驶”等术语误导了客户。他们还认为该公司没有采取足够措施确保其驾驶员遵守规则——而对社交媒体的快速调查也证实了这一看法。并且他们不希望特斯拉部署完全无人驾驶的出租车。

Cybercab肯定将改变人们的这些看法。由于未来岌岌可危，特斯拉正全力推进完全无人驾驶汽车。一次管理良好的推出无疑将足以打动投资者。但公众可能更难被说服。