9月22日，工信部旗下媒体“中国工信新闻”发布了一篇措辞罕见的评论文章，标题直截了当：《“去宁德化”论调要不得》。工信部旗下媒体以“闹剧”二字直接批评一种行业叙事，在中国新能源汽车产业发展史上并不多见。信号足够明确，但真正需要注意的是，为什么是现在？为什么不可以“去宁德化”？

9月22日，工信部旗下媒体“中国工信新闻”发布了一篇措辞罕见的评论文章，标题直截了当：《“去宁德化”论调要不得》。文章开篇便将近期围绕车企调整电池供应商的舆论热潮定性为“一场舆论闹剧”。

这不是一篇常规的产业观察。工信部旗下媒体以“闹剧”二字直接批评一种行业叙事，在中国新能源汽车产业发展史上并不多见。信号足够明确，但真正需要注意的是，为什么是现在？为什么不可以“去宁德化”？

1.宁德时代迎来“至暗时刻” 

要理解工信部的用意，先要看清楚宁德时代此刻的处境。 

从资本市场的表现看，宁德时代正经历上市以来最煎熬的一段时期。四个月内，其A股市值蒸发超过7000亿元，股价从5月高点回撤约34%，一度跌破300元关口创近一年新低。社交媒体上，“宁王怎么了”“宁王不行了”的声音此起彼伏。 

翻开同一家公司的半年报，画面截然相反，营收同比增长近55%，净利润同比增长42%，产能利用率95%，创历史同期最好业绩。全球动力电池市占率从38.0%升至39.9%，距40%仅一步之遥，连续九年位居全球第一。储能业务全球份额27.1%，同样第一。 

一面是历史最好的报表，一面是一年最差的股价。这种背离本身已经说明：

市场定价的不是基本面，而是一种关于“宁德时代正在被抛弃”的叙事。“去宁德化”正是这种叙事的名字。  

2.工信部真正在批评什么？

工信部文章的核心判断，不是“车企不能换供应商”，而是“不要把正常的产业分工讲成一场革命”。 

文章明确承认，车企调整供应链、增加供应商、布局自研，都是正常的市场行为。问题出在这些动作被舆论“打包”成一个整体叙事之后——小米发布龙甲电池、理想引入中创新航、鸿蒙智行扩大供应商名单，这些孤立的企业决策被串联成“车企正在集体去宁德化”，进而演变成一种行业情绪。 

工信部选择在这个节点发文，本质上是在这个认知框架固化之前，先给它定性。 

文章有一段话值得反复阅读：

“一个成熟产业真正需要的，不是削峰填谷，更不是‘谁领先就削弱谁’，而是既要有更多优秀企业成长，也要让已经形成全球竞争力的企业继续向前。” 

换句话说，工信部对“去宁德化”的批评，本质上是对一种行业情绪的定性：不要把正常的产业分工，讲成一场“革命”。因为中国汽车产业链的全球竞争力，不是靠“去掉谁”建立起来的，而是靠每一家企业在各自环节上把能力做到极致，一步一步积累出来的。 

这个判断背后有一个容易被忽略的数据参照。《美国汽车新闻》2026年全球汽车零部件配套供应商百强榜中，宁德时代位居全球第三，中国上榜企业数量达到17家，首次跃升全球第二。但博世2025财年配套营收630亿美元，电装471亿美元，宁德时代440亿美元。中国零部件企业不是“太强了”，而是刚刚在几个关键环节建立起优势，前面还有博世和电装需要追赶。 

德国汽车工业有博世、大陆，日本有电装、爱信。强大的整车企业与强大的零部件企业长期共生，并没有因为零部件企业越来越强，就形成所谓“去博世化”“去电装化”。这个类比的力量在于，它把“去宁德化”放回了一个更大的产业规律参照系里：

成熟的汽车工业体系里，整车与零部件龙头的关系是共生，不是零和。 

“去宁德化”背后还有一个更深层的产业风险，工信部文章没有完全展开，但逻辑链条已经清晰。 

当车企集体向供应商施压降价，当“降本”从提高技术效率变成单纯压低采购价格，动力电池行业的价格中枢就会被系统性拉低。而在这个链条上，宁德时代处于一个特殊位置：

它是全球唯一市场份额接近40%的供应商，也是研发投入规模最大的电池企业。 

如果宁德时代也选择以减价方式争夺市场，后果是可以推演的。全行业将被迫跟随降价，二线电池厂商的利润空间首先被挤压，然后是研发投入能力的萎缩。当价格战成为主要竞争手段，没有企业有能力或意愿进行大规模的材料创新、电化学突破和制造工艺升级。 

这不是假设。光伏行业已经走过这条路。 

2023年以来，光伏组件价格从每瓦1.8元左右一路下跌至0.65元以下，跌幅超过60%。全产业链出现价格倒挂，2024年光伏制造业全行业亏损超过1000亿元。行业协会不得不呼吁“投标价格低于成本即违法”，头部企业也公开呼吁停止低价竞标。 

光伏行业的教训在于，当价格竞争越过某个临界点，它摧毁的不是落后产能，而是整个行业的创新能力和长期竞争力。浙江大学刘亚芳教授对此的判断是，低价竞争会导致“劣币驱逐良币”，因为没有原始研发的企业可以把成本压得更低，最终形成恶性循环。 

动力电池与光伏有一个关键差异，光伏产品的技术路线相对公开和成熟，而动力电池从材料体系到电芯工程仍处于快速演进期，固态电池、钠离子电池、高压快充等方向都还有巨大的创新空间。但如果价格中枢被持续压低，这些创新方向的投入能力将从何而来？ 

从这个意义上说，宁德时代维持住的基本价格中枢，客观上保护的不只是自己的利润表，而是整个中国动力电池行业的研发投入能力。 

3.高质量发展需要更高的格局

2026年是“十五五”开局之年。新能源汽车产业的政策基调已经非常清晰：

从规模扩张转向质量效益提升，从“以价换量”转向高质量竞争。 

三部门在3月召开的新能源汽车行业企业座谈会上，明确提出“加强价格监测和成本调查”“常态化整治行业网络乱象”“督促企业严格落实60天账期承诺”。市场监管总局2月发布的《汽车行业价格行为合规指南》中，28条细则直击“价格战”背后的串通定价、亏本倾销等顽疾。 

这些政策信号与工信部批“去宁德化”的文章形成了一条完整的逻辑链，中国新能源汽车产业已经过了靠低价抢市场的阶段。年销量千万级的体量下，一块电池、一辆汽车背后对应的是千千万万消费者的安全信任，以及整个产业链数百万人的就业和创新生态。 

工信部文章有一句话概括了这个阶段的产业伦理：

“价格可以竞争，效率可以竞争，但安全和质量不能成为竞争的代价。” 

而“去宁德化”叙事最危险的地方，恰恰在于它把产业链降本包装成了一种“政治正确”。当“去掉龙头”成为一种行业情绪，当供应链选择不再主要围绕技术、质量和长期可靠性，产业竞争就容易从“比技术、比品质”滑向“比价格、比话术”。 

中国新能源汽车的全球竞争力，建立在从动力电池到电机电控到整车制造的一整套产业链能力之上。这套体系来之不易，它不是靠“去掉谁”建立起来的，也不可能靠“去掉谁”来维持。