撰文 | 杜咏芳

编辑 | 张 南

设计 | 甄尤美

题图 | XY-AI

一家原本主打新车出口的中国汽车电商，正在把欧洲业务的重点转向二手车。

这家平台叫China EV Marketplace，简称CEVM，是ChinaCrunch旗下的汽车出口电商平台，在香港设有办公地址，网站运营主体为China EV Export s.r.o.。

ChinaCrunch由汽车媒体CarNewsChina于2022年推出。CEVM的上海团队在国内寻找车源，卖给海外买家，再安排运输、清关、欧盟单车认证和交付。产品覆盖乘用车、巴士、商用车、微型车和零配件。

平台声称与上汽、比亚迪、吉利、奇瑞等中国车企合作，并与国内70多家经销商有联系。

CEVM通过CarNewsChina发布的数据显示，2026年前九个月，它卖给欧盟客户的二手车达到7900辆，同比增长280%；同期新车销量下降44%。

它的二手车目录目前有2600多辆车，涉及小米、比亚迪、腾势、领克和阿维塔等品牌。

首席运营官雅库布·格尔斯尔（Jakub Geršl）说，团队经常能找到里程表约6000公里、价格比中国原始指导价低四成的车。买家另需支付运费、常规进口关税、增值税和认证费用。

CEVM还在布拉格设立交付中心，首批备20辆现车，给不想从中国订车、再等三个月海运的客户。

这是一次明显的转向。2025年8月，CEVM推出欧洲“门到门”交付服务时，强调的还是只出口新车，并表示已经因为质量问题停掉二手车业务。

这项服务带动它在2025年全球交付1.1万辆，是上年3400辆的三倍多。到2026年1月，CEVM已经自称同时卖新车和二手车，并计划在一季度开设售后网络、试点现车销售。

政策变了，出口商换了车源

2024年10月，欧盟对中国制造的纯电动车正式加征反补贴税，税率最高35.3%，叠加10%的常规进口关税，总税率最高达到45.3%。

反补贴税没有覆盖插电式混合动力车，中国车企随即加快对欧销售。据中国海关数据，2026年上半年，中国对欧盟的混动车出口额达到75亿美元，是上年同期的三倍。

这条路正在变窄。10月，欧盟贸易委员谢夫乔维奇与中国商务部长王文涛在北京会谈后宣布，双方就混动车贸易达成谅解。

欧盟委员会主席冯德莱恩随后向欧洲议会确认，欧盟将以保障措施的形式，对中国产混动车（含插电式混合动力车）实施年度进口配额：首年35万辆，此后每年增加6%，为期四年，拟于12月初实施。配额用完后，超出的车辆不是加征关税，而是直接不予清关。

按欧盟预计，今年中国混动车对欧出口约80万辆，配额不到一半。

格尔斯尔表示，纯电动新车的关税已经削弱了客户需求，混动车配额预计还会给插混新车的销售带来压力。而二手车既不在针对新车的反补贴措施范围内，也不受混动新车配额限制，所以CEVM把二手车定为欧洲业务的重点。

其他中国平台也在试探欧洲。瓜子二手车今年5月与格鲁吉亚进口商Auto Import Georgia签署独家合作协议，9月又派团队赴东欧调研，并与几家当地伙伴签下代理协议，但没有公布签约对象所在的国家。

不过，这种操作模式正受到日益严格的约束。

欧盟2025年1月发布的海关分类解释规定，永久登记不满6个月、或者行驶不超过6000公里的车辆，仍按新车归类。也就是说，登记时间和行驶里程两项都超过门槛，才算二手车。

中国出口端也在收紧。商务部、工业和信息化部、公安部、海关总署2025年11月联合发布《关于进一步加强二手车出口管理工作的通知》：自2026年1月1日起，距注册登记日期不满180天（含180天）的车辆申请出口，需补交生产企业出具的《售后维修服务确认书》，否则不予发放出口许可证。

两头的规则，瞄准的都是刚上牌、几乎没开过、以二手车名义出口的“准新车”。格尔斯尔口中那些“约6000公里、便宜四成”的车，恰好就卡在这条线上。

欧洲并不缺便宜的二手电动车

在欧洲，买二手车是最常见的购车方式，但买家挑中的大多仍是熟悉的燃油车。

英国不属于欧盟，但二手车市场成熟，可作参照。英国汽车制造商与贸易商协会（SMMT）的数据显示，2026年第二季度，二手车销量前三名是福特嘉年华、沃克斯豪尔Corsa和大众高尔夫。纯电动二手车交易同比增长67%，份额却只有5.5%，汽油车和柴油车仍占近九成。

国际能源署《全球电动汽车展望2026》也显示，在德国、法国、英国、意大利和西班牙五个主要市场，2025年电动车只占二手车交易的约4%，这还是把插电式混合动力车算在内的数字。电动车在新车市场的热度，并没有完整传导到二手车市场。

没有固定车位、装不了家用充电桩的买家，还得考虑去哪里充电。对他们来说，继续开熟悉的燃油车，往往比重新安排日常补能更省事。

但供给端已经在变。据国际清洁交通委员会（ICCT）统计，私人买家只占欧洲新车注册的约四成，其余是企业车队、经销商和厂商自注册以及租车公司。这些车通常在三年左右的租期后交回车商和拍卖市场。

这批车不少只有两到四年车龄，里程不高，保养记录也比较完整，其中已有一部分能兼顾日常通勤和较长途出行。对第一次考虑换电动车的人来说，开了几年的大众、雷诺或特斯拉，已经可以列入购车清单。

价格也在帮忙。新车降价、技术迭代、租赁车集中退回市场，折旧损失由上一任车主和租赁公司承担，下一任买家拿到的是更低的报价。

德国汽车信托公司（Deutsche Automobil Treuhand，DAT）10月的分析指出，二手电动车价格进入2万—2.5万欧元区间后，就开始接近德国普通二手车买家的预算。

去年，当地二手车平均购买支出接近2万欧元，在品牌经销商处约为2.5万欧元。原本准备买燃油车的钱，已经能买到一部分二手电动车。

伊朗战争后燃油价格飙升，又让电动车多了一层吸引力。DAT发现，2万—2.5万欧元价位的小型纯电动二手车已经供不应求。

总部位于柏林的二手车交易集团AUTO1的数据显示，到9月，其纯电动车批发价格指数比上年同期高出13.8%。

同期，二手车整体批发价格指数下降了4.9%。经过此前的降价和折旧，一些电动车开始更容易找到下一任车主。

低价之外，还要拼本地服务

二手车交易中，车辆之外的服务往往决定买家最后选谁。中国出口商找到了低价车源，接下来要面对的是一整套本地业务。

首先是交付。按CEVM介绍的流程，备车最长需要三周，海运最长三个月，到港后还要办理认证、清关和当地运输。客户从选车到提车可能要等好几个月，当地车商卖的现车则没有这段跨境等待。

布拉格那20辆现车，就是为缩短这段等待准备的。但把车提前运到欧洲，意味着先付采购、运输和库存成本，再等买家上门。哪些车型值得备货、备多少、卖不动时怎么降价，都会成为新的经营问题。

车辆本身也要适配。中国市场版本通常采用GB/T充电接口，欧洲快充普遍采用CCS2，转接设备可能影响充电功率。车机换成英文菜单之后，导航地图、语音助手和远程升级仍需要针对欧洲市场调整。

更大的不确定性来自制造商。车企对独立进口的态度，并不总和贸易商一致。

今年6月，德国汽车零部件平台Autohelden宣布，将以第三方进口方式把小米SU7、YU7以及极氪、阿维塔、捷途的车型引入德国和欧洲，首个完整年度计划在欧洲卖出约5万辆。

小米德国随即表示，与Autohelden及其关联公司没有任何业务关系，已启动法律程序禁止进口，并将申请在全欧盟范围内扣押未经授权的车辆。

小米同样出现在CEVM的二手车目录里。

值得注意的是，今年9月，小米已确认将于2027年开始在包括德国在内的欧洲销售电动汽车，并且已经在安排经销商进行销售。

车辆出了问题由谁负责，也决定着这门生意能做多大。CEVM网站条款写明，平台不直接销售车辆，也不是买卖双方交易的一方；通用条款还要求买家自行承担目的地清关、认证、注册及相关费用。平台只做进口协调，不以卖方身份承担保修。

这块短板，正好被已经在欧洲卖车的中国车企补上。

上汽集团旗下的名爵（MG）、比亚迪等品牌通过官方渠道卖出的新车，如今开始转手：首任车主换车，经销商卖出试驾车，这些旧车重新回到当地市场。它们是欧洲版本，买家可以到店看车、试驾，也找得到对应的保养和维修渠道。

报价同样有吸引力。据德国汽车交易平台mobile.de统计，今年8月，中国品牌二手电动车的平均挂牌价比可比的欧洲车型低约24%。二手MG4的平均报价约为2.43万欧元，正好落在DAT所说的2万—2.5万欧元区间。

对跨境进口商来说，认识中国品牌的欧洲客户在增加，在当地卖同一品牌旧车的同行也在增加。售后服务已经成为中国车企经营欧洲二手车市场的重点。

比亚迪在欧洲推出了“比亚迪认证二手车计划”，为二手车客户提供保障，包括179项检测、90%以上的电池健康度保证、保修和道路救援等服务。

今年1月，奇瑞旗下海外品牌欧萌达（Omoda）和捷酷（Jaecoo）先在英国推出认证二手车，提供保修、电池检测、两年免费保养和十二个月道路救援。

10月，奇瑞品牌跟进。车辆要有完整的品牌保养记录，并通过车龄、里程、车况审查和全面检查。符合条件的车辆至少获得两年保修；如果原有七年整车保修的剩余期限更长，后任车主可以继续享有。混动车还附电池健康证明，电池健康度要求至少90%。

车况筛选和后续服务都交给当地经销商执行，买家的车出了问题，有明确的门店可以找。计划上线时，奇瑞在英国的100家门店里，已有110辆车符合认证条件。

CEVM也想补上这一课。今年1月，格尔什尔表示要在一季度建立欧洲售后网络，并试点现车销售。

但截至10月，公开可核实的落地动作，仍只有其宣布在布拉格交付中心投放的首批20辆现车；原定一季度建成的售后网络，则未见完整名单。