最近，美国汽车行业又急火攻心了。代表福特、通用、Stellantis等主要车企的汽车创新联盟（AAI），担心即将到来的政治变化可能会破坏他们的计划，因此敦促美国国会在下周短期会议期间通过一项两党法案，要求永久限制中国汽车进口。

实际上，这项法案此前已有推进。今年7月，法案在参议院商务委员会通过，众议院版本有100多名共同提案人。法案拟限制与中国等外国实体相关的联网车辆、软件和硬件的进口、制造与销售，车辆和软件限制2027年起实施，硬件限制2030年起实施。

不过，部分议员对法案中15%中资所有权门槛的适用范围有异议，担心规则波及持有近20%中资股份的梅赛德斯-奔驰等非中国品牌，法案快速审批程序在9月被推迟至11月。

现在，有人担心，如果美国民主党赢得立法机构的控制权，该法案可能无法在国会12月会期结束前通过。美国市场目前已对中国电动汽车维持高额关税，现行监管规则也对中国相关联网车辆在美销售形成约束。

也就是说，法案后续的投票结果，将决定未来美国汽车市场的准入规则和主要车企的竞争局面。

追赶窗口不会一直开着

面对中国汽车品牌在全球市场扩张，美国汽车行业过去几年的应对思路，是依托贸易壁垒和监管规则把中国汽车挡在门外，而不是通过技术迭代和效率提升参与竞争。

2024年拜登对中国电动汽车加征100%关税，特朗普上台后又废除此前的排放法规和电动汽车补贴政策，规则层面变相鼓励车企继续生产大排量燃油车，同时推动国会审议《2026年联网车辆安全法案》，试图以数据安全要求限制中国背景的联网车辆、软件和硬件进入美国市场。

业内人士称，直接受影响的是美国普通消费者。当前美国市场新车平均价格约5万美元，中国电动和混合动力车型在墨西哥市场的售价通常只有这一价格的一半，在其他新兴市场的售价还要更低。

大量美国消费者为了买到性价比更高的车型，甚至驱车穿越美墨边境，在墨西哥购买中国生产的汽车再开回美国。

《华尔街日报》相关报道证实了这一现象，某媒体人在评论中指出，这套保护政策剥夺了大多数美国消费者购买全球高性价比汽车的权利，最终让美国人花更多钱，买到性能和配置更差的产品。

更深的影响落在美国汽车产业本身，由于长期缺乏外部竞争，底特律车企降低成本的动力减弱，技术迭代和产品优化也慢了下来，与全球第一梯队的差距越拉越大。

如今这套把中国汽车隔绝在美国市场之外的策略，效果已经有限。Cox Automotive分析师表示，中国车企进入美国市场只是时间问题，他们本身极具耐心，早就完成了前期布局。

比如奇瑞公开表态会在“合适的时间”进入美国市场，预计窗口在两三年之后。吉利通过旗下沃尔沃品牌在美国南卡罗来纳州拥有整车工厂，可利用现有产能规避关税限制，后续极氪、领克等品牌也可依托这一基础进入美国市场。多家中国车企已在美国设立设计和研发中心，提前搭建本地化团队。

周边市场也在变化，2026年上半年，中国产汽车占墨西哥汽车交付量的17%，同比增长30%。广汽集团即将在墨西哥启动整车组装业务，比亚迪和吉利都在评估墨西哥建厂。加拿大近期签署的贸易协议允许每年以极低关税进口4.9万辆中国汽车，比亚迪也在考虑落地加拿大整车工厂，从北美供应链侧面向美国市场形成包围。

更让底特律车企焦虑的是美国政策层面的不确定性，特朗普今年1月表示，如果中国汽车公司愿意在美国本土建厂、提供就业岗位，他欢迎这类投资，这番言论直接引发了本土车企的集体恐慌。

对比，福特总裁吉姆·法利公开警告，完全放开中国车企进入将是“毁灭级”的冲击，后续他也提出了折中方案，要求进入美国市场的中国车企采用美国公司控股的合资企业形式。

与美国相反的是，那些在欧洲市场和中国车企展开激烈竞争的国际汽车品牌，变相的被迫完成了自身电气化技术的升级，这些品牌同样有意进入利润丰厚的美国市场，进一步改变竞争格局。

越来越多的行业评论指出，单纯依靠保护主义壁垒，不可能永远维持底特律车企的舒适区。真正能帮助美国汽车产业稳住全球地位的路径，是推出连贯的产业支持政策，与加拿大、墨西哥协调区域贸易规则，补上蓝领技术工人培训缺口，解决行业技能人才短缺问题。

如果继续坚持短视的保护政策，放任车企沉迷大排量燃油车的短期利润，美国汽车工业只会在全球电气化浪潮中再度落后，底特律昔日的辉煌也将成为历史记忆。

底特律车企未必安全

从近年行业数据和企业财报看，美国三大传统汽车制造商通用、福特与Stellantis的全球市场地位持续下滑。曾经支撑美国中西部数十万就业、占国内生产总值相当比重的汽车工业，如今已被甩在身后。

有数据显示，2025年全年中国汽车的世界份额为35.6%，2020年仅为14%。同期美国三大车企的全球市场份额萎缩至12%，和半个多世纪前的行业地位形成了鲜明对比，1950年全球四分之三的汽车产自美国，如今这一占比已经跌至八分之一左右。

具体到各区域市场的表现，底特律车企的颓势几乎体现在每一个主要战场。在欧洲，上个季度中国品牌新车注册量首次超过日本主流品牌。通用汽车早在2017年就因长期亏损退出欧洲市场，将欧宝品牌出售给后来合并为Stellantis的标致雪铁龙集团。福特在欧洲的市场份额大幅下滑，此前停止小型车生产，后续推出的多款电动汽车也未能获得市场认可。

在中国市场，通用汽车过去十年的市场份额下降了近一半，福特汽车的份额更是缩水了三分之二。曾经在华市场占据重要地位的美系品牌，已经彻底被快速崛起的本土自主品牌挤压到边缘。

要知道，通用汽车2004年还以全年840万辆的销量位居全球第一，去年的总销量仅为620万辆，排名滑落至全球第四，福特也从当年的全球第三跌至第七位。即使在美国本土，三大车企合计市场份额也从90%以上降至40%左右。Stellantis去年在美国总销量仅130万辆，不到2004年的一半。

杰富瑞银行分析师在研报中指出，美国三大汽车巨头近年来一直在收缩业务，把几乎全部资源押注北美市场利润丰厚的大型皮卡和SUV。这类车型当下利润高，但污染严重，燃油和维护成本高，市场规模在持续萎缩。

包括这些车企们此前也误判了市场趋势，尤其是通用汽车迟迟没有意识到混合动力车型的持久市场潜力，把大量资源投入纯电汽车研发，反而让丰田等竞争对手凭借混动技术取得优势。

更核心的矛盾在企业的经营层面，三大巨头没有把足够利润投入下一代车型研发、成本控制和产品可靠性提升，反而持续向华尔街股东输送利益，大规模推行分红和股票回购计划。

比如通用汽车在完成60亿美元股票回购后，又宣布高达200亿美元的新回购计划，引发美国汽车工人联合会不满。UAW主席肖恩·费恩公开称这是“合法化的大规模掠夺”，并表示工会已准备在2028年劳动合同到期时再次罢工。此前靠派息稳定投资者信心的Stellantis，也因财务困境暂停股息发放。

再加上过去几年美国汽车产业政策反复，进一步放大了底特律车企的风险。特朗普突然终止电动汽车支持政策，导致福特、通用、Stellantis三家合计计提超过500亿美元资产减记。福特近200亿美元，Stellantis 260亿美元，通用80亿美元，三家此前投入大量资源搭建的纯电车型计划被迫收缩。

福特停产了曾寄予厚望的畅销皮卡F-150 Lightning电动版，通用和Stellantis也放弃推出大型皮卡电动版本。叠加特朗普对贸易伙伴加征的额外关税，扰乱了北美汽车供应链。后续重新谈判的贸易规则提高汽车本土零部件占比要求，每一项政策变动都让底特律车企额外损失数十亿美元。

另外，持续走高的燃油价格和通胀压力，又推高车企生产运营成本。多重因素之下，底特律的传统优势赛道看似稳固，实则已在全球电气化转型中失去先发优势，长期竞争力下滑成为行业共识。

《芝加哥杂志》在一篇报道中写道，美国亟需醒悟，利用其经济实力扶持先进产业，以免它们在全球舞台上被边缘化。愚蠢的做法行不通，美国是时候认真思考其产业的未来了。