2026年利润率指引：-0.5% 到 0.5%。

很难想象，一家百年豪华车企的汽车业务会站在亏损边缘。

2009年金融危机，宝马利润率是-0.6%。2020年疫情，是2.7%。也就是说，2026年宝马卖车赚的钱，回到了雷曼倒下的那一年。

裁员几乎同一时间发生，全球这边，宝马计划裁8000人，针对研发、行政、管理岗，走自愿离职，2027 年底前完成，最高补偿65万欧元，大约488万人民币。

沈阳这边，华晨宝马则计划裁1800-2000人，赔偿是N+5，11月起落地，多出来的 5 个月，按基本工资算，不是税前月薪。

一边是65万欧元的支票，一边是N+5的协议，同一张利润表，两种体面。

01、把利润率打到零的是中国

单看财报，宝马其实没那么惨。

三季度全球交付55.11万辆，同比降6.3%。但欧洲23.58万辆，涨了2.6%，美国10.71万辆，涨2.5%。纯电11.03万辆，涨了7.2%，占比20%，去年同期还是17.5%。

只有中国，同期交付了11.44万辆，同比降24.8%，前三季度交付37.64万辆，降了21.8%。

宝马自己的解释是，中国新能源汽车补贴削减、价格竞争激烈，导致在华显著收缩，并拖累全球表现。

当然，还有一个没明说的因素，中国车企出海，把竞争带到了欧洲和东南亚，反过来挤压宝马的传统市场，财报里欧洲和美国的增长，是在这个背景下拿到的。

欧洲又重新成了宝马第一大市场，这句话以前是常态，现在是一条新闻。

曾经可以掘金的市场，把全球汽车业务的利润率从5.2%拉到了3.4%，把全年指引从1%到3%打到了零附近。

确实有点黑色幽默。

除了销量，还有其他的因素——美国额外关税，这让宝马的让汽车业务三季度和前三季度的利润率各少了约1.25个百分点。研发支出17.90亿欧元，同比降6.8%，前三季度降7.4%，这意味着连研发都在省，销售及行政费用24.80亿欧元，降了3%。

前三季度整体营收降7.3%至927.18亿欧元，归母净利降21.8%至43.19亿欧元，财报里少数几个还在涨的数字，是金融业务，渗透率提到55.4%，比去年同期高3.4个百分点。

卖车不赚钱，靠金融补一点，这是豪华品牌的常规操作。

但金融业务的天花板，取决于新车卖出去多少台。

当然，要说清楚，宝马没有亏钱。

集团层面，三季度税前利润率6.8%，自由现金流预计超过25亿欧元。剔除重组的一次性费用，汽车业务利润率还在2%以上。零附近的是汽车业务的息税前利润率，不是集团的盈亏。

而真正的问题是趋势。

华晨宝马的销量，2021年的67.36万辆，2022年66.5万，2023年64.62万，2024年60.78万，2025年52.57万。五年，从67万掉到52万。

人的数字也在缩，天眼查显示，华晨宝马2025年参保人数约2.1万人，比2024年少了2402人。

2026年的曲线更陡，1到9月31.69万辆，9月单月同比跌超33%。全年按现在的节奏，38到40万辆，同比降25%到28%。

这不是周期，是连续第五年往下走。

更麻烦的是，下滑正好发生在宝马最赚钱的价格带上，30万到60万，是豪华品牌利润最厚的区间，也是中国品牌这两年在电动化上进攻最集中的地方。

原因也不难找。2026年7月，华晨宝马停产了i3、iX1、i5三款国产纯电，纯电产品线一度归零。

目前30万以上的纯电市场，2025年销量前十有蔚来ES8、ES6，问界M8、M9，理想i8、MEGA占了大半。

同期这几家的体量，鸿蒙智行2025年卖了58.91万辆，蔚来32.7万辆、同比增长近47%，理想40.9万辆。而华晨宝马整个新能源产品线的贡献，远低于其中任何一家。

02、德国人拿487万 沈阳人拿N+5

7月底，宝马宣布到2027年底裁掉8000个岗位，占员工总数约5%，集中在行政、研发、集团规划，产线不动。方式是自愿离职，价格开得很高，最高65万欧元，约487万人民币。大众同类方案的上限是40.5万欧元，奔驰是50万，宝马这个数字创了德系车企的新高。

10月8日，内部查询通道开放。四五万名员工同时登录算自己能拿多少钱，系统当场瘫痪。修复之后热度没降，三天，5000个名额抢空。10月20日，宝马提前关闭申请通道。

一场裁员，办成了抢购。

这笔钱不是慷慨。宝马算的是另一笔账，用一次性支出，把长期人力成本买断。德国有解雇保护，有工会，硬裁要打官司、要面对罢工，成本更高。花钱请人自己走，是最便宜的路径。作为交换，宝马还承诺未来数年内不对留任的德国员工实施强制裁员。

推动这件事的是今年5月刚上任的CEO Milan Nedeljkovic。除了8000个岗位，还要砍掉约100名主要驻扎在慕尼黑的高管。管理层的削减速度，比原计划更快。

而那些拿了钱走的人，处境并不轻松。一位在德国汽车行业工作的员工说，他年薪接近10万欧元，按IG Metall集体协议找工作，发现这类大企业几乎停止招人，就算找到，年薪大概率只有7万到8.5万，降薪15%到30%。

再看沈阳。11月2日，华晨宝马启动人员调整，涉及大东、铁西、动力总成三个工厂，规模1800到2000人，约占1.9万员工的10%。以P类生产岗为主，也有G类技术岗。

补偿是N+5，N按税前月薪算，5按基本工资算。

比如大东工厂总装车间一个干了近五年的工人，11月3日接到人力资源电话，当天签了协议。他所在班组这次走三个人：一个段长，两个一线工人。铁西工厂一位干了15年的老员工，同一天签了字。

有设备规划岗的员工说，他所在部门今年四名员工的三年期合同到期，全部不再续签。

价格差摆在这里：慕尼黑一个人最高487万，沈阳一个人十几万。

但这不是宝马偏心，德国有解雇保护法，有IG Metall，强制裁员要面对罢工、诉讼和舆论。想让人走，只能拿钱买。宝马为这8000人准备了10亿欧元一次性支出，换的是从2028年起每年省下10亿欧元人工成本。

沈阳没这个约束，N+5在行业里已经算体面，签得也快。

所以这不是道德问题，是成本结构的问题，德国的人工贵到裁不起，中国的人工便宜到可以直接裁。

咱们算一笔小账，华晨宝马这次1800人，按人均年综合用工成本15万到20万元算，一年省下2.7亿到3.6亿元。N+5的赔偿，按平均司龄8年、税前月薪1万元估算，单人12万左右，1800人约2.16亿元。一年就能回本。

宝马现在两件事同时要做，在德国降本，在中国收缩，两场裁员，一套逻辑。

03 、能打的产品来了

这轮裁员很容易被读成收缩，但我们换个角度看，更像一次换挡。

沈阳裁的是一线生产岗，对应的是已经停产的三款油改电车型和调整后的产能节奏；德国裁的是行政、研发、规划，对应的是旧平台时代堆起来的组织冗余。两头减的，都是上一个时代的重量。

而同一座工厂里，另一条线在加速。

10月15日，第六代高压动力电池在沈阳动力总成工厂量产。8月21日，新世代iX3在成都车展开启预售，11月正式交付。

这台车被给予厚望，采用了原生纯电平台，全域800V，最高400kW充电。46毫米大圆柱电芯，9系高镍，能量密度比第五代棱柱电芯高20%。

其中50L版本CLTC续航919公里，10分钟补能418公里。8月，宝马工程师开着一台iX3 50L从沈阳工厂出发，一路开到北京研发中心，全程1030.2公里不充电，到达时还剩5%电量。

价格26.99万元起，40L是29.99万，50L是33.99万。全国统一价，预订与上市同价，近40项配置全系标配，包括800V平台、智能驾驶辅助、整合阿里大模型的AI助理。

这个价格意味着什么？宝马把自己的纯电豪华，第一次放进了30万以内的主战场，以前是靠品牌溢价卖车，现在是靠产品和价格正面打。

海外版已经拿到Euro NCAP 2026版五星，欧洲累计订单正朝着10万辆走。明年一季度，专为中国开发的第八代3系——新世代i3交付，CLTC续航超过1000公里。2027年，会有近20款搭载新世代技术集群的车型落地。

这才是宝马真正的底牌。

再看减负的账。德国裁8000人，2028年起每年省10亿欧元，沈阳裁1800人，一年省2.7亿到3.6亿人民币。这些钱如果不投出去，就只是让报表好看一年。宝马的说法是，要加速新车型生产、提前淘汰老车型和旧技术。

宝马也不是第一次走到这个位置。2009年金融危机，汽车业务利润率-0.6%，之后靠高效动力战略爬了回来，2016年推“第一战略”，也是在质疑声里转向电动化。这次是第三次换挡，只是主场换到了中国，对手也换成了中国品牌。

所以这件事更准确的读法是，宝马在用一次高成本的瘦身，换一个重新起跑的机会。

轻装上阵这四个字，说起来轻巧。真要做到，得同时满足两个条件：旧包袱减得干净，新平台接得住。

第一个条件，宝马已经动手了。第二个条件，2027年见分晓。