过去几年，面对标致雪铁龙及Jeep等合资品牌在中国市场的持续低迷，我们曾多次批评Stellantis集团对这个全球最大汽车市场缺乏足够的重视与投入。

这种忽视并非空穴来风：2024年法系车在华销量骤降至6.8万辆，较巅峰时期的近百万辆相去甚远，曾经的合资版图仅剩神龙汽车苦苦支撑，而后者全2025年上半年法系车销量不足2.9万辆，市场份额占比仅剩0.3%。

法系设计的固执与美系越野的小众，成为其跟不上市场变革的致命短板。标致仅靠408一款车型维持月销500辆以上的成绩，雪铁龙在售车型仅剩两款，Jeep则因广汽菲克破产导致80万车主面临修车难困境。

更关键的是，其电动化转型严重滞后。旗下电动车销量占比不足3%，标致e-2008等车型因续航短、智能化弱遭消费者冷遇，与中国品牌的技术代差愈发明显。

前任CEO唐唯实（Carlos Tavares）推行的轻资产模式实为收缩策略，导致广汽菲克停摆、长安PSA撤资，渠道持续萎缩，都暴露了其对中国市场的文化隔阂。当比亚迪等本土品牌以精准的产品定义和快速迭代抢占市场时，Stellantis的决策滞后让其错失了新能源市场机遇。

2022年巴黎车展上，唐唯“不用在中国建厂”的傲慢言论犹在耳畔。这种被动转型难以挽回颓势，Stellantis在中国市场的存在感持续减弱，即便新任管理层调整架构、修复合作，也难掩外界对其是否战略性放弃中国市场的深层疑虑。

但是，谁又能想到，这两年的Stellantis集团近期一系列的战略动向清晰地表明：它并非不重视中国，而是以一种全新的、更具战略的方式重新介入。从过去单纯依赖中国市场的销量，转向今天深度依赖中国力量的全球竞争力。

“全都要”的大胆选择

这种情况最早出现在2023年10月，Stellantis集团计划投资约15亿欧元，以获取零跑汽车约20%的股权。此外，双方还将以51%和49%的比例，共同创立一家名为“零跑国际（Leapmotor International）”的合资公司。

两年之后，根据双方规划，从2026年起，Stellantis将利用其在西班牙萨拉戈萨的工厂生产零跑车型。这不仅意味着中国品牌的车型将首次在欧洲主流汽车工厂量产，更标志着Stellantis开始将中国的电动车平台技术和制造工艺直接导入其全球生产体系。

零跑凭借343天达成百万产量的行业纪录所展现的“中国速度”，正是Stellantis在激烈市场竞争中亟需的竞争力。零跑国际CEO忻天舒透露的“基于Stellantis欧洲研发中心的反馈优化设计”，更体现了中欧技术融合的深度合作模式。

与此同时，Stellantis与东风汽车的合作进一步深化。这一事件可能大家会认为是最近的Jeep采用猛士或岚图的技术平台，但其实出现在更早之前、大家可能遗忘的另一家与东风公司的合资公司中。

今年3月25日，在东风集团和Stellantis集团股东双方协力支持下，神龙汽车融入东风新能源事业版图战略落地，正式发布自主新能源汽车品牌“HEDMOS示界”，试图以“中国电动+法式驾控”的差异化定位进行转型。

然后才有了这几天沸沸扬扬的，双方计划基于东风旗下岚图和猛士品牌的技术，联合开发Jeep品牌硬派越野新车。这意味着经典的Jeep品牌将首次采用中国企业的动力系统、智能座舱和辅助驾驶技术。

这种合作已远超传统意义上的本土化适配，而是将核心技术的研发交给了中国合作伙伴。考虑到东风在硬派越野平台（如猛士）和电动化技术上的积累，Stellantis实际上是在借助中国已经成熟的解决方案，快速补齐自身在新能源越野领域的技术短板。

Stellantis对中国力量的依赖不仅体现在整车制造领域，在智能化前沿同样如此。最近，Stellantis与小马智行签署谅解备忘录，计划将小马智行的自动驾驶软件与Stellantis的纯电中型厢式车平台结合，从2026年开始在欧洲推广。

值得注意的是，小马智行作为中国自动驾驶领域的领军企业，其技术实力已得到全球认可。Stellantis选择与中国自动驾驶公司合作而非欧美同类企业，充分说明在智能化赛道，中国力量已经具备全球竞争力。

实际上，在更早的去年12月份，宁德时代与Stellantis集团携手宣布，双方将共同持股50%创立一家合资企业，计划在西班牙萨拉戈萨打造一座大型磷酸铁锂电池工厂。该工厂预计总投资高达41亿欧元，并计划于2026年底正式投产，预计年产能将达到50GWh。

从西班牙工厂生产中国设计的电动车，到Jeep品牌采用中国技术平台，再到欧洲市场部署中国自动驾驶解决方案。可以说，Stellantis正在构建一个全方位依赖中国创新力量的战略布局。在电动化转型稍显滞后的情况下，通过与中国最前沿的企业合作，实现弯道超车。

Stellantis加紧依赖中国力量的背后，是全球汽车产业格局深刻重构的缩影。一方面，中国在电动车产业链、智能化技术应用和制造成本控制上已形成显著优势；另一方面，欧洲市场严格的排放法规和激烈的竞争环境，迫使传统车企必须快速转型。

Stellantis的决策层显然认识到，与其一切自主研发、可能错失市场窗口，不如开放合作、整合全球最优资源。中国力量在此时不仅仅是成本优势的代名词，更是技术先进性和商业化速度的保证。

零跑的百万产量纪录、东风成熟的新能源越野平台、小马智行经过中国复杂路况验证的自动驾驶算法，这些正是Stellantis在全球化竞争中急需的弹药。

“修复”与中国的关系

去年7月，长沙法院正式宣告广汽-菲亚特克莱斯勒合资公司破产的消息，成为Stellantis集团在华折戟的标志性注脚。

这家2011年成立的合资企业，本应是菲亚特克莱斯勒叩开全球最大汽车市场的钥匙，最终却留下数十亿美元债务和废弃工厂，让其“中国梦”以司法清算告终。

彼时舆论普遍认为，这场失败不仅终结了塞尔吉奥・马尔乔内时代的扩张野心，更折射出西方车企在电动化浪潮中的集体失速。

从纸面条件看，这家合资公司曾手握成功密码：两座现代化工厂支撑30万辆年产能，产品线号称经过本土化调校以适配中国消费者。2017年销量峰值突破20万辆的成绩，似乎印证了其潜力。

但转折点来得猝不及防，随着比亚迪等本土品牌凭借电动化技术爆发式增长，国内汽车市场加速向新能源转型，消费者对燃油车的信心持续流失，合资公司销量断崖式下滑。

即便FCA与PSA合并为Stellantis后，唐唯实试图重整旗鼓，却受制于僵化的本土化决策、与中方伙伴的摩擦及监管环境变化，最终未能挽回败局，只能黯然退出战略市场。

戏剧性的转折发生在6个月后。唐唯实离职与安东尼奥・菲洛萨（Antonio Filosa）的上任，标志着Stellantis对华战略的180度转向。

前任CEO推行的“轻资产”策略实质是战略收缩，而菲洛萨甫一上任便释放强烈信号：中国市场值得重新投入，即便要触碰过往的伤疤。

战略转向首先体现在密集的高层外交上。2025年2月，集团董事长约翰・埃尔坎率先来华取经，直言目的是加速电动化转型；6月上任的菲洛萨，7月便率十多位高管紧急访华，与东风董事长杨青及武汉经开区领导举行“不超过5人”的机密会谈，凸显合作谈判的战略级重要性。

8月，标致、雪铁龙全球CEO接踵而至，实地考察电池与充电基础设施生态。这场持续半年的高管密集访华，与唐唯实时代的沉默形成刺眼对比，被业内解读为战略觉醒的明确信号。

2025年10月8日的组织架构重组，将战略转型落到实处。亚洲市场专家奥立维被任命为中国及亚太区负责人并进入集团执行委员会，玛莎拉蒂也迎来新任CEO让-菲利普・安巴托，形成“豪华品牌稳固+区域市场突破”的双布局。

菲洛萨在人事宣布时强调：“我们需要加强区域重点”，这句表态直指核心，中国已从普通市场升级为全球战略支柱。

Stellantis 在中国的战略目前分为两部分。一方面重续旧缘，深化与东风集团的合作，计划依托武汉成熟工业生态提升本土产能。另一方面剑走偏锋，以15亿欧元入股新能源初创企业零跑汽车，任命忻天舒同时执掌中国区COO与战略联盟负责人，试图快速获取本土化技术与供应链资源。

但这条救赎之路布满荆棘。尽管战略蓝图看似完善，Stellantis仍面临挑战。双轨合作潜藏协调风险，与东风的技术整合、与零跑的利益分配均需精准平衡；本土化能力亟待证明，毕竟其电动化产品此前因续航短、智能化弱遭市场冷遇，与中国品牌已形成技术代差。

更深层的意义在于，Stellantis的重返本质是一场双向学习。中国市场不仅能消化其产能，更能提供电池、超快充、软件集成等核心技术，为其欧美市场转型输血。正如奥迪通过与华为合作快速迭代智能驾驶技术的成功案例所示，外资品牌唯有深度融入本土生态才能立足。

如今，Stellantis的转型已按下加速键，但结局尚未可知。正如一位分析师所言：“真正的问题不在于Stellantis是否会重返中国，而在于它最终能否成为一家中国汽车制造商，而不仅仅是一个过客。”