2025 年的新能源汽车市场，正在上演一场错位戏码。 

转型不顺的奔驰向下发力。纯电 CLA 起售价 25.9 万元，这个曾经高不可攀的三叉星，开始用「性价比」重新定义自己。 

这是奔驰至今「最智能」的一款产品，英伟达 Orin X 芯片、高阶智驾、自研的 MB.OS 操作系统都上了，但价格却刷新了奔驰纯电产品最低售价。 

正如北京奔驰总裁段建军所言，「高端的食材往往用最简单的烹饪方式」。而今，这道「食材」正在以更亲民的价格寻找知音，这背后正是品牌溢价消退的直观体现。 

奔驰换了另一种活法，国产汽车也摊牌了—— 开始品牌向上 ，BBA 卖不动的市场，我接了。 

智己 LS9、极氪 9X 价格接连突破 40 万元，岚图泰山 9L 直接喊出了「最强华系大六座」，国产新能源汽车越卖越自信。 

但这一次，它们手里握着的王牌不是品牌溢价，而是 超 500 线激光雷达。

一个向下找出路，一个向上抢高地，分水岭就在这颗激光雷达上。 

可以预见，在极氪、智己、岚图等品牌的引领下，更多旨在冲击高端的未来旗舰车型，或将把超 500 线激光雷达作为核心卖点，比如尊界 S900、新仰望 U8、蔚来 ES9 等旗舰车型，大概率都会搭载 超 500 线激光雷达 。 

当旗舰车价值体系正在被改写，安全和智能成为了新的衡量标准—— 没超 500 线，不能叫旗舰。

终归是到了中国汽车品牌定义「旗舰」的时刻。 

01国产新能源旗舰，先赢在了技术

高端旗舰，向来都是技术旗舰。 

如果把极氪 9X、智己 LS9 和岚图泰山 9L 放一起对比，三款车型有着两个共同点。 

第一个共同点： 国产旗舰技术的代表作。

10 年前，高端市场的选择范畴只有传统豪华品牌，没有人会花费四、五十万元买国产车。 

10 年后，勇敢的人先享受世界，买车只认品牌的人越来越少。 

在极氪 9X 用户群体中，超过 80% 来自高端豪华品牌增换购，70% 以上拥有超 50 万元的豪华车型，不少用户还是揽胜、卡宴、添越等百万级豪车车主。 

浪潮转向的本质，是产品定义与市场需求的错位。 

传统豪华品牌的特征， 在于细节取胜。 迈巴赫是德系超豪的名片，完美诠释了一台陆地游艇该有的样子。 

国产豪华品牌主张的是， 科技价值。

麦肯锡调查显示：中国消费者对于旗舰车型的情感需求，有自己的理解，尤其是对于科技与创新的追求。 

不可否认，发动机马力、车型设计、座舱材质等稀缺属性，在自主品牌豪华车型上很难见到，但这并不代表国产汽车制造技术，只能单纯地跟随和模仿汽车工业强国。 

不管是细节，还是科技，造旗舰车只有两个字： 技术。

如果只看技术参数和配置，国产旗舰在各个维度的表现，几乎可以压制市面上 99% 的合资豪车。 

性能：极氪 9X 搭载全球首款全栈 900V 高压混动架构，智己 LS9 还发布三电机四驱版本，百公里提速 3 秒级。

舒适：极氪 9X 上，每位乘客能拥有约 1.05 平方米的活动空间，智己 LS9 的座椅按摩从普通气动换成了机械臂。

豪华：泰山 9L 采用同级最大后门框，极氪 9X 配置了「会飞的屏幕」和全球最大功率的 Naim 音响系统。

对于消费者而言，技术的终极价值不在于领先本身，而在于能否转化为实实在在的用车体验。 

在这点上，国产车企相当于教合资品牌造旗舰车了。 

智己 LS9 之于上汽、极氪 9X 之于吉利、岚图泰山 9L 之于东风，都是中国汽车工业向上突破的一个重要标志。 

第二个共同点： 超 500 线激光雷达。

很多时候，稀缺技术，就是旗舰与非旗舰的分水岭。 

2021 年之前，搭载激光雷达的车型基本都在 40 万元以上，车型总数不到 20 款，是旗舰车独有传感器。 

如今，激光雷达被打到历史性的 15 万级，从高端标签转向全民标配。 

相反，高端市场取而代之的，是更强的激光雷达。 

一方面，无论是探测距离，还是分辨率，500 线激光雷达都配得上 「机皇」 称号。 

另一方面，激光雷达不是「够用就行」的实用主义，性能更好的激光雷达，安全上限就越高。安全是最大的豪华——问界 M9 车主把「安全」排在了购车原因 TOP3。 

如果把造旗舰比作一场拳赛，技术解决的是国产车「身体素质」问题，而安全则决定了差异化竞争，猛攻细分领域往往能实现单点突破。 

旗舰的底色百年不变，技术革命始终是安全性和舒适性的升级。 

只不过这一次，是国产新能源品牌扛起了大旗。 

02激光雷达「排位赛」，用线数定「段位」

智能驾驶进入加速换挡期，「激光雷达要不要上车」已无悬念。 

激光雷达被公认为高性能感知硬件，过去唯一缺点是贵。现在弯道已被切平，售价降至约 200 美元，车企规模化采购成本低至千元，比一套真皮座椅还便宜。 

成本拐点出现，车企敢于打出「智驾全系标配」、「激光雷达全系标配」的标签。用户则以激光雷达评判智驾价值，以广汽丰田铂智 3X 为例，其激光雷达版虽贵约 1 万元，却成销售主力。 

当算法差异化收敛，智驾感知的比拼，迈入第二阶段—— 传感器能力的深水博弈。 车企将激光雷达指标写进智能战略 KPI，把雷达性能参数摆上台面宣传。 

车企关注点变成了「上哪种激光雷达」。智驾竞争的焦点，已转向 谁的激光雷达更强。

激光雷达作为感知核心硬件，同样有段位之分。感知模型、算法固然重要，但要直观分辨出优劣，关键指标在于 「线数」 ——发射通道数量。 

以 128 线激光雷达为例，它可同时发射并接受 128 束激光，生成更密集的三维点云。线数好比「像素」，线数越高，像素越强，点云质量越密，看得更远，盲区越小，潜在风险越早暴露。 

基于当前市场格局，按线数高低和性能，可以将激光雷达划分为青铜、钻石、王者三个段位。 

青铜段位：64-128 线激光雷达——「看见」。 目标是满足智驾规模化落地的基本需求。 

代表产品包括禾赛 AT128、速腾聚创 M1P/M2 等，点频约 153 万点/秒，有效探测距离 200 米，成像质量相当于 720P 级别。 

这一代产品的价值点很朴素，即高性价比、低功耗、低算力依赖，早期将高阶智驾从旗舰车型推向大众市场，支撑城区 NOA、高速 NOA 等主流功能落地。 

64 线、128 线产品在晴好城市路况下基本够用，但短板明显：对小型障碍物检测能力较低、受天气与环境制约较大。 

在暴雨、浓雾或夜间高速场景中，探测距离易缩水，对小障碍物漏检率高，导致系统反应时间不足。 

钻石段位：192 线激光雷达——「看清」。 正逐步成为新一代主流感知硬件。代表产品如速腾 EMX、华为 D3/192 线雷达，点频提升至 200 万点/秒，最远探测距离达 300 米，图像质量进阶至 1080P 级。 

192 线产品核心突破为底层架构革新，从模拟 SiPM 转向数字化架构，采用 VCSEL+SPAD 收发方案，实现更远探测距离、更低盲区，以及对动态物体更精准的捕捉能力。 

新一轮「上车潮」已经开始。华为 192 线雷达已搭载于问界 M9、新 M7、享界 S9、阿维塔等多款车型，并借尚界 H5 下探至 20 万以内市场；速腾 EMX 也获得吉利、一汽红旗等多家国内外主流车企定点，覆盖从高端旗舰到家用车型。 

这代产品推动高阶智驾体验从「能用」迈向「敢用」，成为中高端智驾车型的标配弹药。不过，在极端天气下的超远距探测、高速细小障碍物识别等方面，192 线仍有力所不逮，这催生了更高线数的产品入场。 

王者段位：超 500 线激光雷达——「看穿」。 目标直指「穿透式感知」。代表产品如速腾 EM4、华为超 500 线雷达。其中，速腾 EM4 探测距离高达 600 米，点频突破千万，较 192 线翻倍，图像质量堪比 4K。 

线数提升带来全局性能跃迁，从 300 米外掉落的轮胎，到近场路面坑洼、减速带，夜间奔跑的猫狗，超 500 线激光雷达均能清晰识别。基于强大的去噪能力，速腾 EM4 在雨雾、灰尘等复杂场景中，也能输出高质量纯净点云。 

从「看见」到「看清」，再到「看穿」，激光雷达的线数变化，本质是智能驾驶感知系统在精度、鲁棒性与可靠性上的持续攀登。128 线打开了量产之门，192 线树立了主流标准，而超 500 线则定义性能天花板。 

而这场「段位」之争不仅仅是简单的参数竞赛。从「看清」到「看穿」，线数的跃升实则是为智能驾驶划定了更高的安全基线，也指向了智驾未来竞争关键。谁能掌握更精准、更稳定的感知能力，谁就能掌握定义智驾安全的主动权。 

03没有超 500 线激光雷达，别谈 L3 智驾

智能驾驶的下一场关键战役，在于 L3。从车企到供应商，都蓄势待发。 

尊界 S800、问界 M9、蔚来 ET9、极氪 9X、岚图泰山、奔驰 S 级等各品牌豪华旗舰车型已宣称具备 L3 级架构，华为则在上海车展，也推出可实现商用的 ADS 4，剑指 L3。 

小鹏则给 L3 列了一道超级等式，L3 级汽车需要满足 L3 级算力和 AI 软件、L3 级硬件冗余、法律法规认证三大条件，缺一不可。 

方法论看似清晰，情绪也酝酿到位。 

然而，L3 至今仍大多停留在 PPT 与计划表中，迟迟未能真正落地。究其根本，在于「具备 L3 技术能力」与「实现 L3 安全落地」之间存在一道尚未跨越的鸿沟，前者只要求技术达到 60 分，后者却要求安全冗余做到 120 分。 

尤其强标出台后，智驾玩家们都开始重新审视 L3。 

文远知行创始人韩旭曾指出， L3 是简化的 L4，不是简单 L2++的升级。 L3 离 L4 很近，但离 L2++的距离还非常远。这意味着，L3 的安全标准必须向 L4 看齐。 

在这一背景下，激光雷达作为感知系统中的「安全带」，已成为 L3 不可或缺的标配。 

随之而来的问题是：L3 究竟需要怎样的激光雷达？多少线数才够用？ 

如果这个问题放在去年，答案或许是 192 线。华为首款 L3 级车型尊界 S800，搭载 ADS 4 Ultra 系统，前向采用的正是 192 线激光雷达，问界 M9 也搭载同款配置。 

只不过，随着岚图泰山搭载华为超 500 线激光雷达量产上市，华为对于 L3 的答案，或将被改写。 

华为智驾产品线总裁李文广就坦言，192 线激光雷达在 L3 部分场景下「不够用」。 

由此，L3 级智驾，正呼唤杀伤力更强的感知武器， 超 500 线激光雷达将成为一个必选项。 这背后有两层逻辑支撑： 

其一，是 L3 行驶稳定性的硬性要求。系统必须在强逆光、夜间、雨雾雪尘、隧道明暗交替等复杂场景中保持可靠感知。尤其在驾驶员短暂脱手脱眼的「系统主导期」，车辆仍需准确识别 300 米外的轮胎、锥桶、纸箱等小物体，并作出正确决策。 

其二，是法规对安全冗余的严格规定。国内 L3 法规明确设定了「黄金十秒」接管窗口——从系统发出请求到人工响应，全程由系统承担驾驶安全责任。考虑到高速道路限速 120km/h、城市快速路 80km/h，系统必须感知到至少 300 米外的风险，才能实现有效刹停或平稳接管。 

因此，超 500 线激光雷达不仅仅是性能升级，更是 L3 安全逻辑下的必然选择。它正在重新划定 L3 的准入门槛，也为已搭载该硬件的车型，提前抢占了一个身位。 

更深一层看，这场硬件升级背后，是一场围绕 「豪华安全叙事」 的话语权争夺。 

今天的国产豪车，已不再满足于在底盘、配置上对标国际品牌，而是试图以「科技安全」建立差异化优势。 

极氪 9X 被称为「杭州库里南」，智己 LS9 号称「陆家嘴揽胜」。在这些标签背后，是国产高端车型试图用超高清感知硬件，为「安全豪华」构筑硬核底座。 

展望 2026 年，感知硬件在智能车上的深度迭代在所难免，由超 500 线激光雷达掀起的感知革命，将重塑市场格局： 

搭载超 500 线激光雷达的「王者」，将在「安全豪华」的新赛道上构筑起更高门槛；

192 线数字化激光雷达的「钻石」玩家，快速在主流市场卷标配普及。

毫无疑问，这场由感知硬件驱动的新赛季已经开场，任何在感知精度上掉以轻心的玩家，都可能被快速超越。 

某种程度上，这也是国产旗舰车实现超越的历史性机遇，曾由奔驰等国际车企书写的豪华教科书被改写，一个由中国品牌主导的豪华新纪元，呼之欲出了。