第 100 万辆问界汽车下线了。

下线仪式上，赛力斯董事长张兴海将这一成就归功于 “跨界融合” 模式，并特别感谢了合作伙伴华为。

然而，华为常务董事、终端 BG 董事长余承东并没有出席问界的 “成人礼”，用 “遥遥领先” 占据科技媒体的头条。取而代之的，是一段礼貌、分寸感十足的祝贺视频。

5 年前，与华为的合作为赛力斯带来了命运的转折。这家曾挣扎在生存线上的重庆车企，摇身一变成为新能源领域的资本明星。问界 M9 等车型的热销，更使其实现扭亏为盈，市值突破 2000 亿。

但随着华为的朋友圈从 “一界” 扩至 “五界”，赛力斯的资本故事被稀释，不得不从 “躺平” 走向独立自主。

自研和出海是赛力斯淡化华为影响的两大战略，也是去年 11 月港股 IPO 的主要资金用途，但股价的阴跌是一场无声的公投。

华为的 “离开”，加上业绩低于预估，使得多家投资机构下调了对赛力斯未来 2-3 年的利润预估。花旗更在其报告中断言，“赛力斯的黄金产品周期即将结束。”

为华为代工，股价 “起飞”

将 “灵魂” 交托给华为之前，赛力斯在新能源转型之路上连连受挫，连续亏损了 2 年。

战略车型 SF5 在 2020 年仅售出 732 辆，净亏损达 17.3 亿元，把过去五年卖油车赚来的钱全部赔光，股价也跌到 7.2 元低位。

华为的汽车业务同样不顺。轮值董事长徐直军牵头与北汽、长安达成 HI（Huawei Insight）模式的合作——即华为以供应商的身份，为车企提供全栈的智能汽车解决方案。但项目阻力重重，车型上市后的销量也不及预期。业务推进乏力，这条路线逐渐在华为内部面临压力。

2020 年年末，华为将车 BU 其从徐直军带领的 ICT 业务管理委员会划归到余承东负责的消费者业务管理委员会，并重组了智能终端与智能汽车部件 IRB（the Investment Review Board，投资评审委员会），任命余承东为新的 IRB 主任。2021 年 5 月，余承东又兼任了车 BU 的 CEO，全面主导汽车业务。

余承东执掌华为车 BU 之后，推动了与车企深度捆绑的 “智选” 模式，即华为深度参与产品定义、设计、研发、制造、营销全流程，“帮车企造好车、卖好车”。

彼时，一些车企态度傲慢，仅把华为当做供应商。另一些则对华为普遍心存畏惧，担心沦为华为的代工厂。

身处危局中的赛力斯接过了余承东抛来的橄榄枝，在董事长张兴海的力推下，赛力斯主动将权杖交给华为，按照华为的要求开发产品，并努力提升研发、制造水准。这成就了双方的合作品牌 “问界”。

2021 年底，华为秋季发布会上，问界 M5 压轴登场。余承东称之为 “有轮子的智能终端”。

在此之前，华为已经在赛力斯 SF5 “华为智选版” 上搭载了自己的 DriveONE 三合一电机、HiCar 车机系统及 HUAWEI SOUND 音响，并在其线下渠道销售。M5 相当于 SF5 的升级版，增加了华为的鸿蒙座舱、AR-HUD 和摄像头等。

2022 年年中，问界又推出了第二款车，对标理想 ONE 开发的六座增程 SUV——问界 M7。

这三款车上市后，销量和口碑都不如人意。但华为加深了对造车的认知，赛力斯也在华为的推动下不断提升产品研发、制造和供应链管理水平。

比消费市场反应更激烈的是资本市场。2020 年 11 月双方合作的消息传出后，赛力斯的股价在八个交易日里走出七个涨停板，一个月内涨幅达 150%。SF5 上市后，赛力斯的股价又在 3 个月里涨了 3 倍多。

到 2021 年 6 月，赛力斯的市值已从不到百亿元上涨至突破千亿元大关。

赛力斯超级工厂

艰难的逆转

为华为代工，让赛力斯实现了惊人的资本 “起飞”，却也让它的故事同华为牢牢绑在一起。

市值冲破千亿后，赛力斯的股价并未能维持稳定。由于前两款车的市场反响平淡，加之关于代工厂和华为概念泡沫的质疑声涌现，其股价自高位开始回撤，到 2022 年 4 月跌至 33 元以下。问界 M7 的发布曾带动股价短暂反弹，但数千台的月交付量显然并不足以支撑市值。

进入 2023 年，特斯拉发起价格战，整个行业陷入内卷。理想先后推出 L9、L8，对问界 M7 构成了直接冲击。整个上半年，问界系列仅售出 2.8 万辆车，月均销量不足 4000 辆。而同期理想交付了 13.9 万辆，同比增长 130%。

没卖多少车的赛力斯也没赚到钱。2020 年到 2022 年，赛力斯连续亏损，金额分别达到 17.29 亿元、18.24 亿元和 38.32 亿元。

更大的利空还在后面。2023 年 4 月，华为正式宣布与奇瑞合作推出 “智界” 品牌。其与北汽、江淮合作的消息也在坊间流传。

在可遇见的未来里，会有多个 “界” 与问界竞争华为内部的资源、技术和用户注意力。市场认为，赛力斯的增长天花板和利润率将因内部竞争而受限，失去极高的稀缺性溢价。更有声音认为，赛力斯的 “护城河” 被填平了。

这让赛力斯的股价进入了下跌通道，在不到一年时间里累计跌幅超过 70%。

转机却意外到来。2023 年 9 月，华为的 5G 芯片突破封锁，旗舰手机 Mate 60 Pro+ 和折叠屏手机 Mate X5 提前发售，“强势回归” 的故事点燃了市场情绪。与此同时，新款问界 M7 以 “降价增配” 策略重新上市，迅速成为爆款，在 25 天里收获 5 万个大定订单。余承东用 “起死回生” 形容这场艰难逆转。

紧接着，年底上市的豪华旗舰 SUV 问界 M9 带来了更大的惊喜。这款车搭载了华为车 BU 当时所有可量产的技术，被余承东称为 “1000 万以内最好的 SUV”。上市后，其月销量迅速破万，且在很长一段时间内，都维持着 1-2 万台销量之间。不仅超越 M7 成为问界最畅销的产品，同时也是当时 50 万级市场最受欢迎的新能源车。

赛力斯的股价随之迎来触底反弹。由于短期涨幅显著，赛力斯不得不在交易风险提示公告中警示投资者：公司股票自 2023 年 8 月 28 日以来，累计涨幅达 110.42%，同期申万汽车指数累计涨幅 7.28%，上证指数上涨 0.36%，股票短期涨幅高于同期行业及上证指数，存在市场情绪过热的风险。

问界 M9

入股引望、获得问界商标

新款问界 M7、M9 的热销，让市场对赛力斯重拾信心，但对于华为汽车朋友圈内部竞争的担忧始终未能消散，这也成为其后续股价在高位震荡的主要压力源。

2023 年 11 月，华为正式宣布将 “智选车” 模式升级为 “鸿蒙智行”，将与赛力斯的合作模式复制到奇瑞、北汽、江淮和上汽，形成问界、智界、享界、尊界、尚界五大品牌。

张兴海大方回应，“朋友圈扩大是好事，（这样）影响力才会真正爆发。” 但市场并不买单。

华为内部两条技术路线之争进一步激化了这一矛盾。在余承东大力推行智选模式的同时，华为轮值董事长徐直军推动了车 BU 的分拆，并引入长安汽车作为合资公司的股东。

11 月底，长安汽车发布公告，称已与华为签署《投资合作备忘录》，华为将设立新公司（后定名为 “引望”），将车 BU 的核心资产和人员注入。长安汽车将投资该公司，股比不超过 40%。

消息发布的当晚，赛力斯紧急发布说明，称自己也收到了投资目标公司的邀请，正在积极论证参与投资的事宜，并强调与华为的合作不受影响，赛力斯仍是 “华为车 BU 合作最深、范围最广、装车量最大的整车合作伙伴”。

这番表态并没能打消市场疑虑。11 月 27 日，赛力斯的股价下跌 8.7%，长安汽车却强势涨停。

作为 Hi 模式的坚定拥护者，长安汽车早在 2021 年就联合华为、宁德时代推出高端品牌 “阿维塔”，截至 2023 年累计交付约 2.8 万辆。长安汽车董事长朱华荣多次公开质疑余承东主导的智选模式，称其不符合汽车工业规律、国家产业政策与消费者权益保护。他还曾暗讽余承东的激进宣传，“是领先就领先，但是要适当一点”，“几十万的车非要说上千万！”

在入股车 BU 之初，长安汽车曾谋求更大的话语权。2024 年初，朱华荣在合作伙伴大会上以 “两个和尚抬水喝，三个和尚没水喝” 作比，这被外界解读为反对华为绑定赛力斯及其他车企，意图让华为能把更多资源倾斜给自己，而不是对手。

面对压力，赛力斯没有坐以待毙。它一边筹措资金投资引望，另一边积极与各方力量博弈。

打破这一紧张局面的，仍是高溢价车型问界 M9 的热销。这不仅助力赛力斯在 2024 年一季度扭亏，同时也让华为车 BU 首次实现了盈利，大大增加了华为在合资谈判中的话语权。

接近车 BU 的人士曾向《云见 Insight》透露，华为最初分拆车 BU 是为了止损，快速回笼资金以投入新的研发。当车 BU 不再失血，一个月创造上百亿的现金流水，华为也开始重新思考，维持其合资公司的统治地位更符合华为的整体利益。

2024 年 8 月，引望首轮投资方案最终落定，长安、赛力斯分别投资 115 亿元，获得引望 10% 的股权，华为控股 80%。在此之后，接近此交易的人士称，华为没有再继续推进融资事宜。

分拆车 BU 的同时，华为也将 “问界”、“享界”、“智界” 的商标转让给了智选模式的合作车企。其中 “问界” 的商标估值 25 亿元。在后续媒体活动上，余承东谈及此举难掩惋惜，称商标转让是国家法律法规的要求，品牌商和生产商必须是一家。“问界我们投入很大，这个品牌至少值上百亿元以上。”

入股引望、回收问界商标虽然都由华为主导推进，但却最终转化为赛力斯的双重利好：从华为的代工厂、车 BU 的客户，转型为引望的股东与问界品牌的合法所有者。既保障了技术的稳定供应，同时也在引望保留了一部分话语权。

此举也在一段时间内打消了市场的顾虑。9 月 30 日，赛力斯股价大幅上涨 7.6%，市值增长至 2798 亿元。这一年，赛力斯也实现了整体扭亏，获得净利润约 59.5 亿元。

新的挑战

虽然赛力斯竭力巩固与华为的联盟，但 “五界” 的推出像一个无形的沙漏，催促着赛力斯更快地走向独立。

2024 年，赛力斯的研发费用翻了两倍，2025 年仍维持高位投入。2025 年 11 月港股 IPO 募得上百亿港元，其中 70% 计划用于研发，涵盖魔方平台、智能座舱、辅助驾驶、动力系统等领域——这同时也是华为汽车业务的范围。

与此同时，赛力斯还在与字节跳动推进座舱大模型相关合作，其子公司还与火山引擎签署了具身智能方面的合作协议。

海外布局也在同步推进。据 UBS 报告，赛力斯计划在 2028 年实现百万销量目标，其中国内 80 万辆，海外 20 万辆。2026 年，问界 M5、M7、M9 将率先出口中东，后续计划进入新加坡、澳大利亚、欧洲等市场。

然而，资本市场目前仍对赛力斯的新故事持观望态度。其港股 IPO 首日破发，其后股价整体下行，距今已跌去近 19%。

在华为的背影中，市场对赛力斯的审视逐渐回归基本面。2025 年，赛力斯总共销售了 47 万辆新能源车，总量尚可，但主力车型已从高溢价的 M9 转向走量且毛利较低的 M7、M8。

2026 年，价格更低的 M6 即将推出。据 UBS 报告，赛力斯 2026 年的目标是实现 55-60 万销量，增长主要来自 M7、M6，M9 和 M8 销量则预计保持平稳。

张兴海说，问界花了 5 年时间，达到第一个 100 万辆。第二个 100 万辆，希望能在 2 年内完成。

完成这个目标，可能主要依靠向更低价格区间拓展产品组合。加之技术自研带来的资本支出增加，其利润率可能面临持续下行的压力。

资本在观望，消费者在挑选，竞争对手在紧逼。在冲向第二个百万辆的狂奔中，赛力斯必须证明：它不仅能在巨人的肩上呼吸，更学会了在没有巨人的黑夜里独立行走。