2025年，中国智能驾驶行业第一次清晰地意识到：这不是一个“慢慢来”的行业。

过去十多年里，中国市场给了智能驾驶足够宽松的生长环境。路线可以反复试错，产品可以延期交付，规模也并非生死线。但到了2025年，这套逻辑开始失效。一批曾经的明星公司停摆、解散或被边缘化，行业第一次出现了明确的“出局者”。

“大部分智驾供应商都在讲自己的上车量，最好别全信。”一位曾在国内某头部智驾公司任职多年的市场负责人这样评价。

这并非个体公司的问题，而是整个行业从技术探索期，进入规模与交付主导阶段的必然结果。

在这个过程中，一个数字逐渐浮现——100万辆。

这是一个品牌的智驾系统上车的数量，起初行业内觉得100万辆是一个需要追求的目标，但到了年底，随着毫末智行、大卓智能这样的明星公司倒下，有人开始感觉到，100万辆可能会成为2026年智驾行业的一条“斩杀线”。

“斩杀线”一词最早来自游戏术语，指敌方单位血量降到某一临界值后，可被特定技能“一击必杀” 。2025年底开始，这个词被中文互联网借来形容“隐形生死线”。

“100万辆是一个门槛。”智驾公司元戎启行告诉「甲子光年」，“2026年辅助驾驶行业竞争将会更激烈，达到百万辆级是一个安全区。这个规模意味着，企业具备足够的收入支撑长期研发，并且建立了庞大的数据回流网络。元戎启行2026年会跨越这个门槛。”

虽然很残酷，但这场智驾淘汰游戏的大幕已经开启。

1.竞争者

2026年1月1日，汽车媒体“电动星球”发布一张“国内智驾方案合作品牌一览表”，通过这张表，我们可以较为清晰地看到国内第三方智驾厂商的势力范围。

国内智驾方案合作品牌一览表，图片来源：电动星球

不过，也有细心的网友指出，这张表里少了地平线。「甲子光年」了解到，地平线已与全球超过40家车企及品牌达成合作，包括上汽、广汽、奇瑞、江淮等。

2025年底，奇瑞集团首款搭载地平线HSD（Horizon SuperDrive）及征程6P方案的星途ET5正式上市，再加上同样搭载地平线HSD及年底上市深蓝L06，大约两周时间，地平线HSD的激活量就超过了12000辆。

地平线智驾量产情况，图片来源：地平线

当然，车企自研智驾系统也是行业内的重要力量，新势力中的蔚来、小鹏、理想、小米、零跑等，传统车企中的比亚迪、长城、吉利等都是代表者。

车企自研智驾系统有较为稳定的量产上车渠道，但是对于第三方智驾公司来说，量产上车的品牌和数量就是“兵家必争之地”。

一个并不被外界充分意识到的事实是，中国的智能驾驶产业，并不年轻。

一些智能驾驶系统供应商的成立时间很早，比如极目智能成立于2012年，佑驾创新成立于2014年；面向乘用车提供智能驾驶系统的Momenta，也在2016年就成立了。

但直到2025年，行业才真正迎来“同台竞争”的时刻。

原因并不复杂：一方面，技术路线终于收敛。端到端架构、VLA、多模态大模型成为共识，市场不再为“方向试错”买单；另一方面，高阶辅助驾驶开始在主流车型规模化落地，车企第一次需要在成本、交付、责任之间做现实选择。

结果是，一个长期被容忍的结构性问题浮出水面——智驾供应商数量远远多于市场所需。

如果不区分高低阶，仅在中国市场上活跃的智驾品牌就超过15个。这对于任何一个高度工程化、强交付依赖的产业而言，都是不可持续的。

在2025年的智驾行业，华为的地位相对特殊。

截至2025年8月，搭载华为乾崑智驾系统的汽车超过100万辆，合作车企14家、车型超过35款。从规模、客户结构和节奏控制上看，它已经率先跨过了行业普遍认可的“安全区”。

图片来源：华为智能汽车解决方案BU CEO 靳玉志 微博

一位智驾行业的长期从业者这样形容：“行业里原来流行‘地大华魔’的说法，但我们都不太认可，华为怎么可能排在第三呢，它和其他几个供应商完全不是一个级别。”

这并非单纯的技术领先，而是规模、工程和产业协同能力的综合结果。在2025年之前，市场仍然愿意为技术潜力下注；而从2026年开始，车企更关心的是：谁能稳定交付、持续迭代、并承担长期责任。

华为乾崑智驾之外，地平线、卓驭科技（原大疆车载）、Momenta、元戎启行、轻舟智航等智驾公司构成了当前市场的一线梯队，但它们的情况各不相同。

2025年地平线把“从芯片到系统”的野心落到了量产节奏上——HSD全场景城区辅助驾驶在第四季度进入规模化推进阶段，瞄准了10万元级别的经济入门市场。地平线的优势在于“硬件基座+生态协同”，博世、卓驭、轻舟都是地平线的合作伙伴。

但其问题在于：当城区辅助驾驶走向更低价位段，体验一致性、供应链与车企工程集成的复杂度会迅速放大，地平线HSD需要用更长周期证明“普惠不掉分”，而且星途ET5、深蓝L06这两款车型的搭载，对消费者的说服力暂时还没有那么强。

2025地平线年度产品发布会，图片来源：地平线

业内之前总有人感慨：“没有大众，就没有大疆车载。”也有媒体分析，卓驭科技已经从“地大华魔”中掉队。不过，2025年卓驭科技获得中国一汽超36亿元战略投资，这对其来说十分关键，但也引发了其独立性的质疑。

卓驭科技创始人、CEO沈劭劼在2025年底举行的卓驭品牌盛典上回应：“不管是以前大疆对于卓驭，还是现在一汽对于卓驭，和‘长城对于毫末’都不是很像。” 他同时强调：“一汽也并没有控股，一汽占股35%，大疆占比34%，两个都超过 33%，卓驭继续保持独立经营。”

目前卓驭科技的辅助驾驶产品已覆盖九大主流乘用车客户、15个品牌，50+量产车型、30+即将量产车。它的竞争优势在于擅长用中等算力做出可量产的产品，以成本与交付效率切入更广泛价位段，并在产业股东协同下快速扩张客户与车型覆盖。

但其隐忧也很现实：产业资本深度进入后，外界对其独立性与客户边界会持续审视；而“低价普惠”路线一旦进入红海，对工程迭代速度、质量与安全冗余的要求只会更苛刻。

卓驭品牌盛典2025，图片来源：卓驭科技

2025年Momenta的进展可以用一句话概括——“拿下高门槛客户，但规模焦虑仍在逼近”。

从成功交付量产车型数来看，从2022年起步期的1款，到2023年的8款，至2024年快速跃升至26 款。目前，Momenta累计合作量产车型已超160款，尤其是在德系豪华阵营（奔驰、宝马、奥迪）合作上的持续推进，为消费者带来了更深的品牌印象。

Momenta量产辅助驾驶具备先发优势和规模效应。一是数据和体验上的规模效应，更多的数据送给大模型，能够学到更多好的行为，带来更好的体验，形成闭环。二是成本上的规模效应，同样的研发成本摊销到十万辆车还是百万辆车，差异巨大。

规模效应同时带来了规模焦虑，这或许也是一种“幸福的烦恼”。Momenta CEO曹旭东曾表示2025年Momenta的上车量将会达到60~70万辆，而Momenta内部的预期也很乐观——“Momenta应该是最早达到千万辆上车的企业”。

虽然Momenta的优势在于客户结构与工程可信度，但问题在于：当行业把“规模经济”当作生存题，Momenta需要证明自己不仅能赢得顶级客户的严苛标准，也能在主流价位段跑出更快的上车速度。

Momenta与宝马集团宣布正式达成合作，图片来源：Momenta

提到上车速度，2025年的元戎启行可以说是第三方城市NOA（领航辅助驾驶）市场里“上量最明显”的代表之一。目前，元戎启行已交付20万辆搭载城市NOA的量产车型。2025年10月，元戎启行在辅助驾驶城市NOA第三方供应商市场的单月市占率接近40%。

在一众智驾供应商中，元戎启行其实很擅长用AI技术解题，从“无图化”到端到端，再到VLA模型，其思维链（CoT）能力能够结合行为意图进行更长时序的推理判断，并由于融入了大语言模型，可以理解规则、文字、场景语义等，这些都快速升级城市NOA的适应场景，提升防御性驾驶能力。

对于元戎启行来说，接下来更关键的是：如何在不同硬件算力与不同车型平台上保持一致体验，以获得更多车企的长期认可和选择。

元戎启行发布全新一代辅助驾驶平台——DeepRoute IO 2.0，图片来源：元戎启行

2025年轻舟智航的进展围绕“规模化工程落地、模型化与平台化能力、算力敏感性优化”三条主线展开。轻舟智航公开在多个场景下提及其辅助驾驶系统“量产搭载规模正逼近百万辆”。

轻舟在与生态伙伴（包括芯片厂商、Tier1 与车企）的联合技术展示、工程实验中，更强调“中端算力也能实现高体验”的可能。这样的叙事，既是为了突破对“高算力才有体验上限”的行业固有理解，也是为了在更广泛车型市场争取入口。

不过对于轻舟智航来说，当中端算力方案走向大规模量产，体验边界与安全冗余会被放大检验。另外，“逼近百万辆”的规模叙事需要更透明、可核验的数据支撑，否则容易陷入行业中的“装车量口径之争”。 

在2025广州车展现场，轻舟智航宣布其辅助驾驶产品搭载量即将叩开百万量产大关，图片来源：新浪汽车、轻舟智航

2.出局者

2025年，毫末智行、大卓智能、中智行等公司的停摆，成为行业的转折点。

从结果看，它们的失败各不相同，但回溯其路径，却高度相似：技术路线切换偏慢、工程交付多次延期、客户结构过于集中。

某头部智驾企业员工何叶（化名）告诉「甲子光年」：“毫末智行的结局，从两年前没有按时交付长城的项目那一刻就确定了，不是现在。”

毫末智行的发展历程，是中国智驾企业“落后即淘汰”的真实写照：在激烈的市场竞争中，失去产品迭代和交付能力，就意味着失去生存的机会。而这种竞争态势几乎是以月份为单位计算的。

回看毫末智行的发展历程，其对智能驾驶技术的判断近乎偏执。2023年7月，时任毫末智行技术副总裁的艾锐公开表示：“现在，各种大模型，都不太可能直接上车。现在大部分的芯片对Transformer的小模型支持得都不够好，就更别说支持大模型了，谈大模型上车为时尚早。”

就在艾锐发布自己对大模型上车的独到见解后的一个月，2023年8月，特斯拉推出了基于端到端的FSD V12测试版。短短十个月后，2024年5月20日，小鹏汽车在其AI智驾发布会上，正式推出了被誉为“国内首个量产上车”的端到端大模型。而此时，毫末智行居然还在推进自己的城市NOA无图方案落地。

卓驭科技的经历，则从反面印证了这一点。

2025年12月，在卓驭品牌盛典上，沈劭劼透露，团队在2024年10月14日做出决策：彻底转向数据驱动的“端到端”范式，并清空了基于旧范式的所有代码。

沈劭劼在与晚点LatePost对话时也提到了这一关键决策，他的态度很坚决：“必须删、断后路。因为我们没有两线并行的资源，只有一个韧性很强、执行力很强的团队。”

这种激进转向，既意味着对趋势的判断，也意味着对工程能力的极限挑战。行业已经不再给予“慢半拍”的容错空间。

2025年智驾行业出局者增加的原因主要在于“技术路线错配+能力短板”。

元戎启行对「甲子光年」表示：“过度押注规则驱动的技术路线，依赖固定场景规则库，无法通过数据闭环迭代适应城区拥堵、路口博弈等复杂场景，导致产品落地难、客户认可度低，最终在商业化验证中被淘汰。”

城市NOA的规模化落地，正在从技术、成本和需求三个维度，重塑智驾行业的竞争格局。

首先是技术门槛被显著抬高。中国城市路况中存在大量“非规则化”的Corner Case（特殊案例），例如频繁加塞、鬼探头以及复杂路权博弈，传统规则算法已经难以应对，行业必须转向以AI模型为底座的数据驱动方案，这也直接淘汰了一批技术升级跟不上的供应商。

其次是成本结构发生变化。主机厂要求在极具竞争力的成本条件下实现城市NOA，这迫使供应商在芯片选型、传感器配置和算法效率上做到极致工程化。缺乏量产经验和供应链管理能力的公司，很难同时满足成本与交付的一致性要求。

更重要的是用户需求，城市NOA正在成为用户购车时的重要选项。当这一功能进入规模化阶段，车企只会选择能够稳定、快速交付体验的头部供应商，订单也因此进一步向头部集中。

此外，部分智驾公司因客户结构单一且不稳定，当其供应的车企战略调整或开始自研时，业务便面临清零风险。

“所有智驾公司，是不是最终宿命都是被车企收购？”去年12月，在面对晚点LatePost的这一提问时，沈劭劼的回答是：“其实不是宿命，而是阶段性困局。今天智驾公司的困局在于：投入和收入极度不匹配。 ”

他还直截了当地指出：“根本原因是大家造出来的东西就是一个半成品。真正改变命运的，是产品什么时候跨进成品。”

3.“斩杀线”逼近

100万辆，正在成为智驾行业最容易被反复提及的一个数字。

它直观、明确，且具有强烈的心理暗示：在这一数量级之下，企业似乎随时可能被挤出牌桌；而跨过这条线，又似乎可以进入“安全区”。

但是100万辆的智驾上车数量并不是决定2026年第三方智驾公司生死的唯一标准，它筛掉的是“明显不具备持续作战能力”的玩家，却并不能自动保证幸存。

从商业和工程角度看，100万辆之所以被反复提及，原因并不复杂。

首先，这是一个现金流拐点。在当前的定价与成本结构下，智驾软件与算法的规模效应极其明显。上车量不足，意味着研发长期依赖外部融资；而百万级装车，至少意味着一部分核心投入可以被持续覆盖。

其次，这是一个数据密度拐点。当车辆规模进入百万级，数据回流开始呈现出稳定性特征：城市覆盖更广、场景分布更均匀、长尾问题得到更好解决。

不过，智驾行业并没有一个权威的机构或平台，能够准确发布各家智驾公司上车系统的数量，这导致一个供应商究竟上车了多少系统，几乎完全是“自己说了算”。

某头部智驾公司前市场部员工丽欣（化名）对「甲子光年」直言，外界看到的智驾“成绩单”，往往包含吹嘘的成分。在实际操作中，智驾公司与单一客户、单一车型的合作，往往会被放大为“多家客户”“多款车型”，这类宣传表述，在行业里早已形成惯性。

沈劭劼也在卓驭品牌盛典上谈到了“斩杀线”，他的理解是：“如果到现在哪一个做智能辅助驾驶的公司，还没有完成数据驱动开发范式的改造，那它被斩下去是迟早的事情。”在他看来，智驾公司真正的生死线并非资本规模，也不是客户数量，而是能否建立起数据驱动的开发范式，并将这种范式与传统制造业深度结合。

元戎启行则认为，最终能留在牌桌上的供应商，一定是技术纵深和工程能力兼具的企业，是既可以保持领先的技术优势，又跨越了规模门槛和数据闭环门槛的企业。

地平线则认为智驾企业真正的“护城河”在于：将前沿技术转化为可大规模落地、且用户体验优异的产品的工程能力。

基于这些，我们得出了一个判断：智驾行业的竞争，正在从“规模是否存在”，转向“规模如何使用”。

如果说100万辆是一道显性的“斩杀线”，那么在它背后，真正决定智驾公司能否穿越2026年的，是三条更隐蔽、也更残酷的标准。

第一，规模是否转化为工程确定性。

在智驾行业，规模本身并不构成壁垒。当上车量从十万级迈向百万级，多车型并行交付、多硬件平台适配、多版本OTA管理，以及问题定位与回溯效率，都会在这一阶段被迅速放大。

很多问题，并不会在小规模测试阶段显现，却会在数十万、乃至百万辆车队运行中集中暴露。真正的分水岭，在于企业能否把规模转化为稳定交付和持续迭代的能力。

第二，规模是否提升了用户体验。

随着城市NOA从“尝鲜功能”走向“必选配置”，用户对智驾的评判标准也在发生变化。过去一年，「甲子光年」试驾了多款搭载不同智驾方案的车型，也走访了很多对智驾感兴趣的用户，大家对智驾的要求变得越来越精细化，比如主路到辅路下匝道的时机，高峰时期汇入车流的博弈，甚至极端天气、环境下对突发情况的反应。某新势力品牌销售人员告诉「甲子光年」，在试驾过程中，因为智驾系统出错或者表现不尽人意而导致丢单的情况时有发生。

越来越多的用户不再相信Demo和演示视频，在智驾系统规模化落地后，用户关注点正在转向体验的稳定性、一致性以及可控性。能够持续提升用户体验的智驾方案，才有机会在主流车型市场中长期存在。

第三，规模之后是否仍具备扩张能力。

跨过100万辆，并不意味着竞争结束。

在当前的成本结构下，智驾软件要真正接近盈亏平衡，上车规模往往需要进一步扩大至数百万级。这意味着，企业在达到阶段性规模后，仍然必须持续拓展客户与车型覆盖。

真正具备竞争力的智驾公司，必须在达到规模之后，依然保持扩张弹性。

「甲子光年」认为，工程确定性、用户体验和持续扩张能力，这三条隐形标准，才是2026年智驾市场真正的分水岭。

最后不要忘了，还有“外部竞争者”——特斯拉和英伟达。

虽然外界一直盛传特斯拉“满血版”FSD V14将在今年一季度正式入华，但官方并没有给出明确答复，这对国内智驾行业持续构成心理压力。对中国智驾公司而言，这不是简单的“狼来了”。更现实的影响在于：它抬高了整个行业对用户体验的最低预期。

此前FSD在中国的买断费用为6.4万元，但是特斯拉CEO马斯克1月14日宣布：“特斯拉将在2月14日后停止销售FSD。此后，FSD将仅以按月订阅的形式提供。”虽然这是一项针对全球的政策，但其也降低了未来FSD在中国市场的推广的门槛。

一位不愿透露姓名的国内智驾企业创始人对特斯拉FSD入华持乐观态度：“特斯拉FSD将产生‘鲶鱼效应’，搅活市场，有利于智能驾驶技术的普及，对有技术实力的第三方供应商整体利好。”

另一方面，这位创始人认为，特斯拉FSD将促使其他车企通过自研、合作、收购等更多途径加强在前沿人工智能技术方面的布局，更利于构建一个前沿人工智能技术的生态圈，推动人工智能“上车”。

而上周在CES 2026现场，英伟达发布Alpamayo系列开源AI模型、仿真工具及数据集，旨在推动安全可靠的推理型自动驾驶汽车开发。英伟达CEO黄仁勋在演讲中更是直呼Alpamayo是“全球首个具备思考与推理能力的自动驾驶AI”。

相比“英伟达这次是不是真的把自动驾驶模型开源了”“国内智驾企业会不会因此获益”等问题，更值得关注的是“Alpamayo是否会改变行业评估标准”。比如推理能力、决策可解释性和长尾场景处理，正在从加分项变为必须回应的问题。这将倒逼企业在现有感知与规划体系之外，补齐认知与推理层能力，同时也可能降低部分底层技术的试错门槛，加速行业分化。

2026年，智驾行业的发展还存在很多变数，但是可以预见的是：淘汰将变得更冷静，也更残酷。

这一次，没有太多缓冲区。

*应受访者要求，何叶、丽欣为化名

（封面图来源：《鱿鱼游戏 第一季》）