说福特在打造盈利性电动汽车方面举步维艰，已是较为委婉的说法。2025年，福特在电动汽车投资上蒙受了高达195亿美元的巨额损失，随后公司不得不暂停了曾被誉为史上最重要的电动汽车项目——F-150 Lightning皮卡。如今，这家拥有122年历史的汽车巨头，将战略重心转向了混合动力与增程式电动汽车，以及依旧能带来丰厚收入的燃油车，这成为了其新的发展方向。真可谓“旧貌换新颜”。

但福特并未放弃电动汽车的未来愿景——只是不再将希望寄托在像Lightning那样“缺乏盈利途径”的超大型电动汽车上。正如福特Model e与福特Blue总裁安德鲁·弗里克（Andrew Frick）去年所言。相反，这家汽车制造商正全力押注于价格更为亲民的电动汽车，这些车型采用独特设计和小型电池，既能重新激发消费者的购买欲望，又能实现盈利目标。当然，它们还得非常有趣且易于驾驶。

承担这一艰巨任务的，是福特位于硅谷的先锋实验室，由福特电动汽车项目执行董事、拥有12年特斯拉工作经验的艾伦·克拉克（Alan Clarke）领衔。迄今为止，福特对大部分工作都保持了高度保密——但现在，他们准备揭开神秘面纱。在上周与一小群记者的简报会上，克拉克首次披露了福特所谓的通用电动汽车平台（UEV）的详细信息，该平台将成为一系列低成本电动汽车的基石，首款车型将是2027年推出的3万美元中型卡车。

这个由约500名工程师组成的团队，分布在硅谷和洛杉矶两地，他们的工作围绕两大核心原则展开：效率与可负担性。前者——减轻车身重量、减少摩擦阻力、提升空气动力学性能——的成功被视为实现后者的关键。克拉克表示，现在先锋团队正准备迈入关键阶段。该产品正全面融入福特的制造体系，目标是将创新与公司的庞大规模相结合。换句话说，福特的UEV团队正从设计阶段迈向“攻坚阶段”，即确保供应链稳定并准备大规模生产。

“一旦你成功做到这一点，它就不再那么‘先锋’了，而更像是福特一贯的运营方式。所以，它虽然比典型项目规模小，但也是福特至少十年来最大的产品和平台变革。”

克拉克指出，降低电动汽车成本的最大障碍在于电池，它通常占据车辆总成本的约40%。但福特先锋团队并未寄希望于固态电池等长期承诺但尚未实现的技术突破，而是选择专注于从尽可能小的电池组中榨取最大续航里程。

为此，福特引入了一个名为“悬赏”的新系统来指导工程师的决策。这些是为影响效率的关键因素（如车辆质量和空气阻力）分配的数值指标——这些因素直接影响续航里程和成本。

例如，车顶高度每降低一毫米，电池成本就能节省1.30美元。或者，材料成本的微小增加可能减少制动阻力，从而提高效率和续航里程。克拉克表示，通过新的悬赏系统，福特的工程师在建模不同材料和设计时，会不断权衡这些利弊。

“悬赏系统让每位工程师、每位产品人员、每位设计师都能切实理解，他们日常的微小决策如何影响客户和最终产品，”他说道。

在低成本车辆中，仅因更轻便而使用更昂贵的部件似乎有违常理。但通过将减重带来的电池成本降低转化为货币价值，福特的工程师可以确定这类部件实际上降低了整车的总成本。

福特开发实惠电动汽车的努力也是一场与物理学本身的较量。由阻力引起的每一点低效都会减少续航里程。速度越高，阻力成为的阻碍就越大。克拉克说，如果你将速度加倍，空气阻力会变成四倍，要保持该速度就需要八倍的功率。

有鉴于此，福特的工程师与一些一级方程式赛车的顶尖人才携手合作，直接针对这一问题进行攻关。他们通过使螺栓孔更浅来优化UEV的底盘设计，精心规划轮胎和悬挂周围的气流，并塑造某些部件以将前轮胎产生的气流隐藏在后轮胎之后。悬赏机制估计？续航里程因此增加了4.5英里。

侧视镜也需要重新设计。福特没有使用单独的电机来调整和折叠后视镜，而是将两个功能合并到一个驱动器中，该驱动器移动整个镜体。这使得后视镜比正常尺寸小20%以上，减少了质量、成本和阻力。悬赏机制估计？额外增加1.5英里续航里程。

重量是空气动力学的另一个劲敌。为了减重，福特首次采用了大型铝制一体压铸件，据汽车制造商估计，与竞争对手相比，重量改善超过27%。作为参考，福特Maverick在其前后结构中使用了146个结构部件。而新的中型电动皮卡将仅使用两个。

福特还希望通过采用更便宜的磷酸铁锂（LFP）电池来进一步降低电池成本，这种电池不含钴和镍这两种获取成本最高的矿物。福特使用棱柱形电池单元，开发了一种高效的电池到结构架构，有效地将电池组变成了卡车骨架的一部分。特斯拉通常被认为是结构电池的先驱；宝马、沃尔沃，现在还有福特，都看到了其在效率和重量方面的优势。

UEV平台将是福特首次尝试采用区域布线系统，而非传统的域式系统。区域架构意味着更少的电子控制单元（ECU）、更简洁的布线，以及最重要的，更低的制造成本。特斯拉率先采用了这种系统，随后几家纯电动汽车制造商，包括Rivian和Scout，也进行了适配。

但克拉克对福特只是在采用区域架构方面追赶其他汽车制造商的说法表示质疑。他辩称，这个术语经常被用于营销目的，尽管实际上在大多数车辆中指的是一种区域聚合形式，其中ECU主要用于缩短线束，而逻辑仍保持集中。

“实际上，世界上真正采用区域架构的车辆非常少，”他补充道。

相比之下，福特的方法是将逻辑更靠近车辆中功能实际发生的位置，克拉克说。这进一步降低了线束复杂性，并允许计算资源根据车辆在给定时间需要的功能更动态地在全车范围内使用。

福特还将这种整合扩展到了电力电子设备。直流到直流转换器和交流充电器现在共享一个电路板和组件，集成在一个紧凑的模块中，该模块还管理电力分配和电池管理，并能在停电期间为家庭提供交流电。通过将这些系统组合在一起并整合共享组件，福特创建了一个小型、可维护的模块，即E-Box。

当然，这也有其权衡之处。采用400伏架构，福特的新电动汽车充电速度将不如800伏的现代和起亚电动汽车快。克拉克解释说，经过广泛的内部研究，团队得出结论，对于这个车辆细分市场，800伏系统在充电或动力系统方面没有任何显著优势。而且福特希望保持灵活性，不仅支持磷酸铁锂电池，还支持未来的电池化学成分，这在400伏下更为直接。

除了与物理学作斗争，福特还在与直接导致电动汽车销售增长放缓的政治逆风作斗争。但克拉克表示，公司的未来成功从未依赖于税收抵免等激励措施，福特一直将这些视为“锦上添花”。

作为一家拥有122年历史、供应商网络庞大的传统公司，福特在开发软件驱动的电动汽车方面，总是会落后于像特斯拉这样垂直整合程度更高的公司。但克拉克说，UEV项目开始了必要的工作，将尽可能多的系统和组件置于福特的直接控制之下，这样公司就不必与第三方公司就未来功能改进进行谈判。

在一段视频演示中，福特展示了其未来卡车的一些设计考量。与当今大多数卡车不同，福特的新电动皮卡将采用更具空气动力学的设计，带有倾斜的引擎盖和泪滴形的车顶线。它不再是那种前部钝平、高高在上的普通卡车，而是另一款蛋形电动汽车——尽管这种设计趋势因被过度使用而受到了一些批评。

克拉克解释说，如果空气动力学家单独工作，结果可能是一个纯粹的泪滴形状，这对于卡车来说既不实用也不可取。相反，通过将空气动力学专家与福特的其他设计师并肩工作，每个决策都成为了共享学习的机会。

“当你最终看到这辆卡车时，你可以自己判断，”他补充道。“我们知道我们希望人们能立刻喜欢上它。他们必须想买它。他们必须喜欢它的样子。”