“China Travel”的风，终究是从社交平台吹到了国际政坛。

继法国总统马克龙、爱尔兰总理马丁、芬兰总理奥尔波和英国首相斯塔默之后，德国总理默茨成为最近3个月内又一位访问中国的欧洲国家领导人。

有个小细节，早在大年初一，默茨就在社交平台上表达了对中国的新春祝福，这份心意给即将到来的访华之旅增添了不少人情味。

2026年2月25 日上午， 德国总理默茨抵达北京

此次与默茨同行的，是一支被媒体称为“自默克尔时代以来最豪华”的经济代表团，由约30位来自汽车、化工、制药、机械制造等领域的德国头部企业高管们组成。

在德媒披露的随行名单中，有几个名字格外引人注目：大众汽车集团管理董事会主席奥博穆、梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松、宝马集团董事长齐普策。

这并非偶然。2025年，德国对华贸易总额达2518亿欧元，同比增长2.1%，中国再次超越美国成为德国最大的贸易伙伴。这一地位的背后，站着大众、奔驰、宝马——三家以中国为全球最大单一市场的汽车巨头。作为德国经济的支柱，它们用真金白银的销量，构成了这份“最大贸易伙伴”数据中最核心的一块拼图。

然而，亮眼的总量数据无法掩盖结构性的隐忧。德国经济研究所发布的一项研究显示，2025年德国对华汽车出口额较2022年锐减三分之二。

这一总量骤降的背后，是德国三大汽车巨头在中国市场的集体失速。过去一年，大众汽车在中国市场交付 269 万辆，同比 下滑 7% ；宝马同比下滑 12.5% 至 62.55 万辆；奔驰中国全年销量降至 57.5 万辆，同比大幅下滑 19% ，在德系三强中跌幅最大。

据乘联会统计，德系车的市场份额从巅峰时期（2019年）的24.2%已下降至2025年的15.4%。

与此同时，在BBA一向引以为傲的30万-50万元核心价格区间，自主品牌的市场份额正在快速攀升。数据显示，2025年1-11月，成交价30万元以上的车型累计销售209万辆，其中，自主品牌销量106万辆，豪华品牌103万辆。以问界M9为例，其2025年累计销量超过26万辆，连续20个月蝉联50万级以上豪车销量冠军，其车主中超40%来自BBA增换购群体。

面对自主品牌的围攻，BBA选择放下身段，打响价格战。比如奔驰GLB最高优惠额度达12.9万元，起售价降至14.49万元；宝马7系优惠最高达27万；电影《飞驰人生》的原型车奥迪A3，在一些门店更是低至10万元。

即便如此，德系车的销量前景仍不容乐观。据悉，奔驰和宝马向国内供应链给出的2026年预测量均不足50万辆，几乎退回10年前水平。

不过，销量的低迷并未让德国车企退缩，反而促使它们调整策略。一组投资数据透露了不同的信号：2025年，德国对华投资超70亿欧元（约合577亿元人民币），创下2021年以来新高。德国汽车工业协会的数据更能说明问题——其650多家会员中，近半数企业已在华开展业务，其中不少设立了研发及生产设施。

卖不动了，为什么还要加码投资？

答案在于，德国车企在中国的布局逻辑正在发生根本性转变：从过去的“在中国生产”，进化为“在中国研发”“为中国创造”，甚至开始“反哺全球”。

在全球新能源产业竞争中，欧洲企业要么技术不占优，要么成本居高不下，而与中国企业合作，可以显著缩短研发周期、压低成本、加快产品迭代——这些能力，在当下的汽车行业意味着生存权。

一个标志性事件是，大众汽车在安徽合肥成立了集团首个在德国以外具备整车平台全周期开发能力的研发中心，一举将车辆开发周期缩短约30%。

奔驰和宝马也在做同样的事。奔驰入股千里科技，加速本土化智能驾驶技术研发；宝马的“中国朋友圈”持续扩大——与宁德时代绑定电池供应、与阿里巴巴合作AI算法、与Momenta联合开发自动驾驶。将于今年4月全球首发的全新BMW iX3长轴距版，是迄今为止宝马本土化程度最高的一款车，从研发到生产深度扎根中国。

这种深度合作正在改变游戏规则。过去是“欧车中造”——德国研发好了拿到中国来生产；现在正变成“中研全球”——在中国研发成熟的技术和产品，未来可能反哺全球市场。正如大众集团CEO奥博穆所说，在中国开发的技术和产品，为他们开辟了此前从欧洲出发无法有效覆盖的新市场。

从大众、奔驰、宝马的CEO齐齐现身随行名单的那一刻起，这场访华的基调就已经明确：对于德国汽车工业甚至是德国经济而言，中国早已不是选择题，而是必答题。在销量下滑、价格战失灵的当下，三大巨头用行动给出了自己的答案——与其被动收缩，不如主动扎根。因为所有人都清楚，谁能在中国这片竞争最激烈的土地上活下去，谁就能在全球汽车业的洗牌中拿到下一轮的入场券。