2024年，当特斯拉推出赛博卡车时，其双座车型设计让不少人感到困惑。同年晚些时候，我在洛杉矶车展上初次见到这款车时，心中也泛起了类似的疑惑：一款仅有两个座位的出租车，究竟有何意义？毕竟，一旦超越了嘟嘟车的范畴，这样的设计似乎显得颇为荒谬，难以吸引顾客。

18个月以来，这一观点似乎一直占据主流。在Reddit等社交媒体平台上，用户们纷纷就双座无人驾驶出租车的实用性，或其缺乏实用性发表见解。有评论者调侃道：“你可以在车顶绑几个人，给他们特别折扣。”然而，尽管质疑声不断，首款特斯拉赛博卡车已于上月投产，如今原型车已在公共道路及特斯拉位于德克萨斯州奥斯汀的装配厂进行测试。

但如果你以为赛博卡车将独自承受所有对双座设计的批评，那就大错特错了，因为现在已有两款这样的车型问世。

本月，在纽约市举行的露西德汽车投资者日上，其执行团队详细阐述了这家电动汽车制造商实现盈利的宏伟蓝图。这包括在较便宜的中型平台上推出三款新车型（首款将于明年面世）、全新的电动动力系统，以及持续专注于半自动驾驶功能和无人驾驶出租车合作。

随后，在一个“还有一件事”的惊喜环节，露西德的代理首席执行官马克·温特霍夫揭开了隐藏在大厅一端窗帘后的神秘面纱——一款概念车。这款名为露西德·月神的双座无人驾驶出租车概念车，摒弃了传统车门设计，将内部空间与大型行李舱展露无遗。特斯拉赛博卡车的不同但相似的画面在我脑海中一闪而过。

在与优步的安德鲁·麦克唐纳进行的“炉边谈话”中，温特霍夫透露，这家网约车巨头已承诺购买2万辆配备Nuro无人驾驶出租车传感器和软件的Gravity车型。两家公司还计划就即将推出的露西德中型电动车型达成类似合作。

在与露西德汽车高管的数小时交流中，我逐渐意识到，自己对双座无人驾驶出租车的看法其实大错特错。同时，我也明白了为何全球的网约车服务可能会大量采购它们。当然，这一切的前提是无人驾驶出租车必须被证明是安全、可靠的，不会成为城市拥堵的罪魁祸首，并且对于网约车车队而言，其成本要远低于当前使用各种电动车和内燃机车型的人类司机。

至少，部署双座无人驾驶出租车需要在叫车流程中增加一个环节：每位用户都必须明确出行人数，以确保抵达的车辆有足够的座位。不过，用户很可能会接受这一额外步骤，特别是如果双座车能提供更优惠的价格的话。

露西德·月神概念车采用了与露西德·宇宙相同的宽大水平仪表盘显示屏，却去除了方向盘。它基于缩短版的中型平台打造，该平台也将用于宇宙及其两款兄弟车型，从而为基本架构带来了巨大的成本节约。月神比宇宙更低矮、更紧凑，而且——这正是我恍然大悟的时刻——它是为买家量身打造的尽可能节能和低成本的选择。

在炉边谈话中，温特霍夫和麦克唐纳指出，优步当前提供的乘车服务中，超过90%的行程仅有一两个乘客。其他研究虽显示这一比例略低，但仍占据绝大多数。露西德首席工程师扎克·沃克随后解释道，这款车的逻辑在于，网约车车队运营商的需求与个人司机截然不同。

物理定律决定了双座电动车将比多座电动车更小巧、更轻盈。这将使其购买和运营成本更低，主要得益于其可以用容量更小的电池提供必要的续航里程——对于相同的续航里程提升，这种电池的成本更低，充电速度也更快。网约车公司需要终身成本尽可能低的无人驾驶出租车，以使这项昂贵的技术相对于人类驾驶的车辆变得切实可行。

据首席工程师沃克介绍，假设一辆无人驾驶出租车每年行驶10万英里，那么电池容量每减少1千瓦时，运营商每年将节省1000美元的充电成本。与四座紧凑型电动车相比，这款双座无人驾驶出租车的效率究竟有多高？沃克表示，露西德预计在典型使用情况下，其效率将达到每千瓦时5.5英里，甚至可能高达每千瓦时6英里。（作为对比，当前美国销售的最节能电动车是后轮驱动的露西德·艾尔纯享版，其美国环保署效率评级为146英里每加仑汽油当量，即每千瓦时4.4英里。）

除此之外，沃克补充道，这不仅仅是一个关于减小尺寸和重量的“良性循环”，更是一个为特定目的而精心设计的工程案例。沃克指出，出售给个人买家的露西德汽车必须具备卓越的道路保持和操控性能；这是品牌不可或缺的一部分。但无人驾驶出租车的驾驶算法的预设行为及其性能限制是事先已知的，并且不会像一些私人车主那样对操控造成极端负载。这意味着悬挂结构可以调整为更舒适，采用更柔软、更简单的衬套。沃克说，这甚至可能让露西德减少或消除某些在极端操控动作中保持车身刚度所需的加固件和支撑。

特斯拉和露西德的两座车型均采用了低矮而流线型的设计，以最大限度地减少空气阻力。这在时速30英里及以上时进一步提升了效率，因为此时克服风阻所需的能量已超过了移动车辆本身所需的能量。这对于需要穿越高速公路的机场行程而言无疑是一个优势，而对于主要在城市环境中进行的行程来说则优势相对较小，正如Trucks VC的赖利·布伦南在其每周通讯中所指出的那样。

布伦南质疑为何无人驾驶出租车的外形要模仿双门轿跑车的形状，尽管这限制了进出车辆的便利性。他提出了一个替代方案，即设计师乔治亚罗50年前为现代纽约市出租车设计的一个经典方案。它依然清晰、现代、直立——而且比轿跑车更容易进出。

但乔治亚罗的高大、方正、直立的设计无疑将对风阻构成挑战。尽管如此，布伦南仍坚信这是正确的方法。“这些行程大多将是低速和城市内的，这将使得风阻系数（Cd）问题基本上无关紧要，”他在一封电子邮件中这样说道。

在目睹露西德·月神之后，露西德投资者日上的每位记者都和18个月前我看到特斯拉赛博卡车时产生了同样的第二个念头：如果你只是加个方向盘，那它就会成为一款很棒的小型快速电动跑车。

当被直接问及这种可能性时，沃克笑了。“哦，我业余时间有很多奇思妙想，”他说，“但今天我们讨论的是这个（月神无人驾驶出租车）。”