国内的新能源战场，早已不是新势力的终极目标，海外市场才是下一个必争之地。

在国内市场卖爆的小米汽车，近期被曝出旗下的小米SU7、YU7测试车，在欧洲、东南亚街头被拍到，即将加入新势力出海阵营。

图源：X

事实上，新势力的出海布局早已拉开序幕。蔚来的全球化布局尤为激进，2024年已将版图延伸至中东与北非；早先布局海外的零跑与小鹏，已在2025年交出了实质性的成绩单；零跑2025年海外销量约为3.2万辆，同比增长23倍；小鹏则达到4.5万辆，同比接近翻倍。

但是这两年，其他新势力也开始加入海外赛道。除了小米，理想在中东开了首家海外门店，问界和阿联酋顶级豪华车经销商阿布扎比汽车公司签署战略合作协议，尝试挖掘海外高端市场。

头部新势力在国内的品牌影响力已经基本立住了，但现在的问题是，国内新能源市场正从高速扩张转向平稳增长，增量空间持续收窄，车企往往要付出数倍运营成本与精力，才能达成过往同等销量规模。

根据中汽协公布的数据，2025年国内新能源乘用车销量增速大幅下滑，从前几年的年均70%+骤降至16.17%，并预测今年新能源汽车销量将达到1900万辆，同比增长15.2%，增速还会进一步放缓。

存量竞争加剧之下，新势力要想保住自己的地位，必须在全球市场寻找新增长曲线。目前，已经透露2026年海外销量目标的新势力品牌就有三家，具体可看以下表格。

制表：雷科技/电车通

那么，各家新势力在海外市场的具体表现如何？它们选择了哪些区域、采取了什么打法？

新势力出海众生相：有人闷声发财，有人还在交学费

国内头部新势力均已开启海外布局，欧洲、东南亚&中东、拉美三大区域，逐步成为各家新势力布局全球市场的核心，但每个品牌都有自身的产品优势和资源特点，在每个区域的打法各不相同。

欧洲：新势力差距很大，小米、问界、理想还在打酱油

欧洲市场是全球新能源汽车的核心市场，市场渗透率仅次于中国大陆市场，而且法规成熟，头部新势力品牌都在这一市场布局，但发展节奏暂时不在一个频道。

先看这三家还在蓄力的选手，它们目前仍以规划、试水为主，离真正落地还有一段距离。

小米汽车早就把2027年登陆欧洲排进了长期规划，最近新款SU7和YU7的测试车相继出现在欧洲多地，这说明小米海外的准备工作，已经落到实处了，跟它之前说的时间表完全对得上。

图源：雷科技/电车通摄制于2026MWC现场

今年2月24日，理想加入了欧盟中国商会，还成了汽车工作组成员。比起蔚来、小鹏，理想出海确实晚了不少，创始人李想自己也承认，「这是一次战略失误」。

问界已经将问界M9、M7等车型引入欧洲市场，并正在寻找当地资深经销商搭建销售网络，属于比较稳妥的路线。

早在去年的慕尼黑车展，问界携全系车型亮相，赛力斯汽车总裁何利扬曾坦言，欧洲用户更偏爱亲自驾驶，对高阶智驾兴趣不高，现阶段车型主要面向中东市场，进入欧洲市场更多是为了交流学习、摸清当地需求。

换而言之，问界当前的核心市场并非欧美，但提前布局、持续调研，也是在为未来正式入场铺路，毕竟没有哪个市场的消费需求会一成不变。

图源：雷科技/电车通摄制于2025慕尼黑车展现场

不难看出，小米、理想、问界三家目前在欧洲仍以规划、试水为主，而更早入场的蔚来、小鹏和零跑已经拿出了实际销量成绩。

只不过，这三家新势力其实已经在欧洲市场，发展节奏、市场表现与打法思路却差异显著。

蔚来是最早布局欧洲的新势力之一，2021年就以挪威作为起点，随后逐步拓展到德国、荷兰、瑞典等十余个欧洲国家，甚至在匈牙利建设能源工厂，专门负责换电站的制造与维护，试图将换电网络、直营体系和服务模式整体引入欧洲。

不过在销量层面，蔚来在欧洲市场的表现比较一般，2025年全年海外销量仅1578辆，挪威、德国、瑞典、荷兰等国销量均在百辆级别。

电车通认为，蔚来的海外成绩平平是由两个原因导致的，一是蔚来主攻高端纯电细分市场，用户群体相对小众，市场容量有限；二是重资产的换电体系在欧洲推进难度远大于国内市场，建一座换电站往往需要十个月甚至一年，投入大、周期长。

不过蔚来也在积极调整战略，一方面推进萤火虫这款偏入门的走量车型，打破对高端车型的单一依赖，另一方面将渠道模式调整为直营、代理并行，有效降低扩张成本。

图源：萤火虫官网

小鹏与蔚来同年进入欧洲市场，而且也是以挪威为起点。去年的小鹏海外销量，欧洲市场就贡献了近一半，旗下G6、G9两款车型表现尤为突出，G6以5844辆的销量稳居欧洲中型纯电SUV中国品牌榜首，领先第二名超3倍，G9则成为唯一跻身欧洲中大型纯电SUV销量前十的中国车型，在挪威、德国等9国细分市场登顶。

蔚来和小鹏现在的销量差距这么大，主要还是产品策略不一样。

蔚来主打高端市场，受众群体相对较窄，且换电体系推进不像在国内市场那么容易。

小鹏选择了更轻、更灵活的打法，G6和G9覆盖3.5-6万欧元的主流价格带，价格下来了自然受众也会更多，渠道上采用直营加授权的混合模式，不执着于高成本的自建门店，充电桩补能设施也主要依靠当地的公关充电网络。

相比之下，零跑的成绩应该是三者中势头最猛的，借助与Stellantis的合资合作，零跑快速用对方成熟的渠道资源，不用自己从零建门店，省了大量的时间和钱。

2025年底，零跑在欧洲的门店已经突破800家，在欧洲29国的纯电销量位列中国品牌前三，全年欧洲出口量达3.9万辆，还靠合资公司实现了盈利，这在新势力出海里，可是很少见的。

2026年2月，零跑在意大利的单月上牌量达到5006辆，登顶当地纯电销量榜首，市场份额高达39.3%。

图源：雷科技/电车通摄制于2025慕尼黑车展现场

整体来看，新势力在欧洲的差距正不断拉开。小米、理想、问界仍在蓄力阶段，更多依赖规划与调研；而蔚来、小鹏、零跑已经通过落地交付和销量数据，拿到了入场券。

不过要多说一句，海外市场真不是「谁先上场谁就赢」。除了小米，靠着在科技领域的名气在欧洲有点认知度，其他国产新势力，在欧洲的知名度其实都差不多，谁能把渠道铺扎实、尽快做好本地化适配，谁就能把优势延续下去。

东南亚、中东与拉美：不同打法，抢占增量市场

欧洲市场打得火热，但新势力的目光远不止于此。

东南亚、中东的地理位置距离中国市场比较近，而且当地还有相关政策支持，也是新势力出海的两块增量市场，但东南亚市场对价格敏感度高、右舵车型需求大，中东市场聚集高端市场，因此每个品牌的打法不太一样。

零跑和小鹏在东南亚市场的投入比较明显。零跑本身就主打性价比，而且借助Stellantis的销售渠道和工厂，在马来西亚、缅甸都能推出旗下产品，快速把市场扩展到泰国和印尼等国家。

针对东南亚市场摩托车混行、非铺装路面多、高温高湿的用车环境，小鹏针对XNGP系统和电池热管理系统进行了专属优化，并实现印尼语、泰语等多语种的全场景语音交互，本土化能力很强。

图源：零跑官网

中东对高端产品的需求更高，吸引了拥有高端产品的小鹏、理想、问界入局。

小鹏已与以色列汽车经销商Freesbe合作，拓展当地市场；理想在2024年成立海外拓展部门，目标锁定中东市场和拉美市场；问界和ADM集团合作，覆盖了中东的核心城市，靠着华为乾崑智驾和豪华品质，贴合当地高收入用户的喜好。

拉美则是另一类「新兴蓝海」，市场潜力大，但充电、电压等基础设施薄弱，目前大部分品牌仍处于试水阶段。

目前来看，也就零跑一家新势力品牌有实质性落地：零跑依托Stellantis成熟渠道主攻入门刚需市场，已入驻巴西、墨西哥，落地超30家线下销售网点，率先站稳基本盘。

值得零跑留意的是，3月25日，小鹏发布了「领航拉美智行三年战略」，联手当地三大头部经销商，在墨西哥城、瓜达拉哈拉、蒙特雷三大核心城市搭建销售与服务网络，首批门店将于当地时间4月6日开业，力争在2028年实现拉丁美洲市场的全面覆盖。

理想、问界与小米暂未大规模入局，仅处于市场调研阶段。

出海表面风光背后，藏着多少「坑」？

不管海外卖得怎么样，新势力身上的压力一点没少。

海外市场的规则壁垒、自身能力上的短板、产品亮点的水土不服，任何一条问题，都可能是车企全球化发展路上的绊脚石。

其中，外部市场的规则约束，就是对车企最直接的考验。

欧盟出台的反补贴税、新电池法和碳边境调节机制，不仅要求电池原材料可溯源、完成碳足迹认证，抬高了出口成本，更对供应链合规性提出了严苛要求。

蔚来的萤火虫原本计划去年上半年引入欧洲，结果因为销售和服务网络建设比预期复杂，加上反补贴税的影响，一直拖到第三季度才上市。李斌自己都承认：「低估了开拓欧洲的难度。」

图源：蔚来官网

东南亚这边，各国推行本地化生产政策，明确设定了零部件国产化比例，比如泰国要求纯电动车本地零部件采购比例不低于40%，插混不低于45%，达标的企业能享受额外两年50%的企业所得税减免。

单纯靠出口卖车的模式难以长久立足，这就需要车企设法在当地率先投钱打造工厂。

中东、拉美地区存在关税差异大、认证标准不统一的问题，各国之间有自己的一套体系，不像欧洲那样有统一认证通道，车企每进入一个国家都得单独做认证，时间和成本都翻倍。

以上是政策和成本层面的挑战，但更难的是，让当地用户愿意买单。

欧洲充电网络倒是完善，但电价一波动，用户的用车成本就跟着涨；东南亚、拉美等市场，充电桩本来就少，增程车型还能应对，纯电车推广起来真的费劲。

更难的是消费习惯的不同，欧洲消费者更看重驾控质感和品牌历史，对中国品牌主打的智能配置，接受度还有待提升；中东用户偏爱大排量和豪华质感，新势力主打的科技标签，很难一下子打动他们；东南亚用户更务实，最在意油耗和实用性，国内热门的智能座舱，他们其实没那么感冒。

所以小鹏、理想等多家新势力开始学传统大厂的样子，在多个地区建研发中心，其实就是为了打造出更对当地胃口的车。

图源：小米汽车官网

外部约束之外，新势力自身的能力短板也不容忽视。

首先是品牌溢价能力不足。新势力没有传统豪华品牌的历史底蕴，即便推出高端车型，也容易被贴上「性价比」的标签。想靠品牌赚钱，没那么容易。

本地化运营能力同样是个问题。很多品牌还是照搬国内的直营或经销商模式，对当地的劳工政策、消费文化、售后标准摸不透，结果就是售后网点覆盖不到位，维修周期拉得长，口碑自然受影响。

核心技术依赖的问题也没完全解决。车规级芯片、高端传感器这些关键零部件，还是得靠进口，供应链一波动，海外交付也会受到影响。

不过，也有一些进展值得留意，越来越多的辅助驾驶系统正在解决海外水土不服的问题。

电车通此前在慕尼黑车展期间，体验了卓驭NOA在慕尼黑城市道路和高速的表现，它已经能应对欧洲特有的环岛交通、窄路会车、有轨电车混行等复杂路况，只需要再优化一些本地化细节，就能很好用。

图源：雷科技/电车通摄制于2025慕尼黑

新势力出海下半场，拼的是生态

展望2026年，新势力出海将进入一个分水岭时刻。

短期来看，欧洲、东南亚、中东是核心增量市场，欧洲贡献溢价与利润，东南亚实现规模销量，中东打造高端形象，三个海外市场都具备独特的价值，能够为新势力出海提供支撑，也几乎是所有主流新势力的首选目标。

除此之外，拉美目前还处在培育期，真正释放潜力可能还要再等几年。

不过，车企想在海外站住脚，光靠卖车肯定不行，还得找到更系统、更本地化的打法，而且不同的海外市场，策略也不能一概而论。

比如欧洲市场，法规适配要做好，本地化生产和研发投入都很重要，这样就可以降低成本又拉高售价；东南亚就需要把CKD投产节奏提上来，贴合当地大众的实际需求，充电和售后也得跟上；中东市场就得在产品和服务上，撑得起当地用户的预期。

所以说，现在的新势力出海，不只是单纯的出口，而是逐步演变为生态体系层面的竞争。

图源：理想汽车官网

零跑与Stellantis的合作、小鹏加速布局全球研发、理想和问界与当地经销商加强合作等，都是典型的例子。

只有在全球范围内具备全链条、全体系的能力，才能在海外市场走得更远。

当然，走出去之后也不会轻松，不仅要面对其他国产品牌的围堵，还要应对当地本土品牌的冲击。今年越来越多新势力加大了出海力度，想要真正突围，就必须规模化交付与本地化深耕两手抓，真正理解当地用户的需求，把合规、运营、技术适配这些短板一点点补齐。

只有这样，新势力才有可能在全球新能源这场竞争里站稳脚跟。

（封面图源：X）