在实现季度盈利后，蔚来打出了2026年的第一张“王牌”。

4月9日，蔚来ES9上市。在外界看来，ES9价位在52.8~65.8万元区间，是蔚来用最重的技术投资去争夺最高利润区间的主动出击，被视为蔚来盈利的新产品支点。按照李斌的规划，从二季度开始，ES9交付会给蔚来运营利润带来更显性的贡献。

2026年，蔚来的目标是实现40%~50%的交付增长，并力争全年实现Non-GAAP口径下的盈利。第一季度，蔚来销量同比增长98.3%，为全年开了一个好头，但这是建立在去年同期销量较低的基础上。

来源：视觉中国

要实现年度目标，蔚来仍需直面多重挑战：ES9的产能爬坡压力、多品牌协同运营的复杂性、换电站持续建设的资金消耗，以及闪充等技术路线的竞争，都在考验着蔚来的体系能力。

李斌认为，体系竞争将是汽车行业的终局之战。

以下为李斌的采访内容整理（有删减）：

01

“MPV请忘记”

李斌：MPV确实有它的好处，比如说挑高更高、侧滑门进出便利、踏步也比较低，和以前的SUV比，装载能力也强一些。但现在要拿事实说话，ES8当时就说可以平替MPV，空间参数我们有不少第一，这次ES9是8项指标7项第一、1项第二。

“世上没有路，后来有了路”，MPV也是因为买的人多才成为一种车型。现在纯电行政SUV，除了侧滑门，MPV的好处基本都有了。我早上开萤火虫送孩子，看到很多人开MPV，SUV车门像玄关，确实没那么方便，但各有利弊。ES9有816升超大储物空间，比很多MPV强得多，高尔夫球包能竖着放4个。想买40~100万MPV的朋友，建议去体验一下，理性消费。

这么多年大家总问我什么时候出MPV，不是不听劝，是真的算不过来账。我们已经有这么大的行政SUV，指标对标最优秀的MPV也占优，公司很看重ROI，反复测算后，做MPV并不划算。我们销售能力、公司带宽是有限的，产品线太杂，一线销售效率反而会受影响，这是综合决策，不是固执。

我在行业会上做过调研，如果蔚来出MPV，大家买不买？400位CEO里300人说会买。我是学社会学出身，还是非常注重用户数据的。但有时候你不能看表层的数据，你要深入去想：用户买MPV的深层次需求是什么。他买的不是MPV的形态，买的是MPV能满足需求，你要真正理解清楚他的需求。而且40万、50万以上卖得最好的不是MPV，这些年MPV市场也没增长。它的流行有特定地域和场景逻辑，只看表象做产品，就是随波逐流。

我们更看重功能体验和情感价值的统一。这只是我们的理解，最终还是市场说话。

02

2026年希望实现40%~50%的交付增长

李斌：我们去年四季度盈利主要来自两方面：一是十几年技术积累带来的产品与用户体验优势，可充可换纯电架构、换电网络创造了明确用户价值，车卖得好是盈利的基础；二是前两年开始推进内部运营提效，成本控制能力大幅提升，对盈利帮助很大。

今年一季度行业压力很大，但我们同比增长98.3%，交付量超8.3万辆接近翻番，整体表现不错。一季度财报数据还未正式公布，我相信从二季度开始，ES9交付会给公司运营利润带来更显性、更积极的贡献。

来源：中企图库

ES9订单达到了我们预期，虽然只是意向金，但有个数据很有参考性：从发布会到次日早餐，蔚来社区外的新用户订单量，是去年ES8产品技术发布会同期的1.5倍以上，老用户升级也大多选择ES9。ES9的毛利额是蔚来SUV里最好的，毛利率也处于健康水平。

ES9搭载大量高科技部件，产能爬坡有压力，我们正与供应链全力推进。现在展厅已有600多台展车，后续会提前生产现车，实现“上市即交付”。如果市场热情超预期，可能会出现等车的幸福烦恼，但我们已做好充分准备。

今年我们希望实现40%~50%的交付增长。一季度已超98%，但后续季度去年基数走高，尤其四季度超12万辆，增速挑战会加大，但我们对完成目标有信心。

03

换电站的最大收益是什么

李斌：技术路线的选择对汽车行业至关重要，要放在十年左右的维度看成效。前两年增程确实有时间窗口优势，因为用户有续航焦虑，充换电基础设施也不够完善，这一点我完全理解。但今天的局面已经完全不同，蔚来换电服务总量已经突破1亿700万次，换电网点甚至覆盖到珠峰，今年我们还会新建超过1000座换电站，规模只会越来越大，体验是体系级的差距。

青岛：蔚来汽车换电站。来源：视觉中国

去年我们说纯电大三排的黄金时代正在到来，现在可以明确讲，它“已经到来”。过去半年，纯电大三排SUV市场份额持续攀升，在动力类型里增速排第一，增程反而落到最后。现在很多做增程大三排的厂商都在推纯电，但会面临一些现实比较尴尬的地方：电池做多大、用什么化学体系，很难抉择；没有换电体系，就只能硬上超快充，这在整车架构和成本上都要付出巨大代价。

换电也有缺点，缺点就是我要建非常多的换电站，我们已经投了200多亿元，但是一旦建成了就变成优点。如果没有3800多座换电站支撑，蔚来600多公里续航也会显得单薄。

对于闪充，我认为技术突破很大，车企积极建桩对整个行业都是好事。但我还是想说，闪充再快还是比我们换电慢不少，还是有倍数的差距，我们还是会持续去建换电站。大家不要忘了，整个换电解决的问题不光是快，也不光解决的是体验问题，它最重要是解决车电不同寿的问题。长期最大的收益是，它作为新型能源互联网的一部分，新型电力系统的一部分，作为一个分布式的储能，它的效率是非常高的。

04

如何控制创新和冒险的边界

在进取和经营风险之间，如何控制边界，是所有企业家最难把握的。如果一味守成肯定不行的，但你一味在公司能承受的风险边界之外去冒险，也是很危险的，二者需要平衡。我也不敢说我们做得多好，但不管怎样，让公司能持续稳健地经营，这是我们对于用户的责任，也是对于买蔚来的用户的责任，这是我们必须要做到的。

比如，我们希望不管是多远的事情，都要算回报率ROI，用一把尺子看这件事情，哪怕是三年后的事情，我们也要把它折现到今天去看投资回报率。

我们是这样一个决策体系：首先公司有一个整体边界，在这个边界下，我们看哪些收益是最高的。

并不是长期的事情就不做。很多品牌类的投入肯定要坚决做的，品牌类的投入难道就不能算ROI吗？品牌是个长期的事情，认为不能算只是不想算，要想算总是能算清楚的。我们希望把长期和短期的事情，用一个基本差不多的评估体系，去决定资源的优先级。

05

不用AI的汽车公司会被淘汰

李斌：关于AI，公司一直都在非常坚定地推进，在全业务体系、整个业务链条上都要加大AI的应用。像蔚来这样的公司本来就是AI公司，我们的芯片具备非常强大的推理算力，我们的智驾，包括NOMI Intelligence都是最前沿的AI应用。

现在的汽车公司如果不用AI，肯定会被淘汰。包括AI coding，包括内部用AI提效方面，比如AI质检、用AI提升质量、提升制造的效率，还有提升用户服务的体验，这些我们都在做。我们公司的AGI community，也就是AGI委员会，开会开得非常频繁。

来源：视觉中国

当然我们并不是喊什么样的口号，还是让用户真正体验到AI。其实我们现在卖的每一辆车就是一个机器人，只不过它不能变成像人那样。事实上，ES9有3个自由度，还能跳一跳，能上下调整高度，看到1米8的限高，能自己想办法往下降，我觉得这些就是很具体的AI能力。并不是一定要做基座的大语言模型才叫AI，我们的世界模型加上强化学习，这就是现在AI领域最前沿的探索、最前沿的应用。

当然那种很具象的、长得像人的机器人，这是另外一个话题，短期内我们公司还是专注把汽车机器人搞好，这还是我们短期内战略的关注点。

06

汽车行业的终极战争

李斌：汽车行业的竞争，从来都不是单点的竞争，而是全体系的竞争。汽车整个产业链非常宽、非常长，而且用户买车不是一次性消费，一辆车对一个家庭来说，可能是除了房子以外最大的消费品，全家人的安全都和这辆车紧密相关，所以大家买车是非常慎重的。

选择一台车，其实映射了一个人的审美、消费观念，甚至是终极价值观，比穿衣服更能体现一个人的内核，这是一件非常重要、非常严肃的事情。而且车会用很多年，一般至少五六年，甚至十几年的都有。在这样的行业里，最后拼的肯定不是某一个单点优势。

比如质量、服务都是核心体系的一部分，三年前、四年前提的车如果有质量问题，你要管；十年、十二年、十五年的车出问题，你也不可能坐视不管。所以我一直认为，体系竞争才是汽车行业真正的终极竞争。

今天全球最大的汽车公司是丰田，丰田有很多值得我们学习的地方。刚看丰田的车，会觉得别的品牌有些地方更好，但放到十年、十二年的长期维度去看残值、看可靠性，差距就非常大。看一家公司的体系能力，就要看这种长期表现，我们从创立之初就认定，体系能力是终极竞争的关键。

这几年智能电动汽车的技术变革，给了中国创业公司非常好的机会。在智驾等很多领域，中国企业的技术都很出色，外资品牌和他们合作，是非常务实、非常正确的策略。但我想强调的是，这只是“点”上的创新，不是体系创新。你可以通过合作拿到一个领先的智驾方案，这没问题，我们也乐见其成。但围绕智能电动汽车的体系创新是综合的，技术创新只是六大分支之一，某一项技术只是其中一个小点。最终的竞争是立体的、全维度的，不是单点比拼。

其实不光是蔚来，中国的创业公司，像华为、小米，还有比亚迪、吉利、奇瑞这些企业，都有自己独特的体系优势。蔚来只是按照自己规划的方向持续进步，希望能在行业决赛阶段拿到一个好成绩。