编译 | 杜咏芳

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

来源 | Reuters，Auto news，just auto等

2026年5月14日，宝马集团将完成一次筹划已久的高层交接。

57岁的生产负责人米兰·内德尔科维奇（Milan Nedeljković）正式接替奥利弗·齐普策（Oliver Zipse），出任首席执行官。这一人事变动延续了宝马长期以来的治理传统——内部提拔、低调交接。

要理解这次交接，有必要回溯一个细节。齐普策原本按惯例应在60岁（2024年初）退休，但监事会在2023年破例延长其任期至2026年，理由是需要维持Neue Klasse平台这一公司历史上最大战略项目开发期间的领导层稳定性。

齐普策自2019年出任CEO以来，带领宝马度过了新冠疫情等全球性危机，并坚决押注于电动化转型。如今，随着首款Neue Klasse车型全新iX3成功落地，齐普策功成身退。

接任者内德尔科维奇于1993年作为实习生加入公司，历经30余年深耕，先后担任牛津MINI工厂涂装车间负责人、莱比锡工厂总裁、慕尼黑工厂总裁、企业质量高级副总裁，2019年起担任董事会生产负责人，并在构建Neue Klasse平台的工业基础架构中发挥了核心作用。

对于投资者和行业观察者而言，这次换帅释放了一个明确无误的信号：宝马已从“如何造出好平台”的阶段，转向“如何高效、盈利地造出好车”的新征程。

对齐普策，这是完美收官；对内德尔科维奇，这是坚实起点。

宝马的2026年开局

2026年第一季度，宝马向市场释放出多重信号。

与大众和梅赛德斯不同，宝马在降本过程中至今未采取裁员措施，而是通过提升工厂效率、压缩投资以及开发Neue Klasse平台来重塑产品组合。

齐普策评价道：“凭借多年来积累的卓越产品与技术，我们正借助Neue Klasse在几乎所有技术领域实现飞跃。随着这些技术迅速推广至整个产品组合，必将带来丰厚回报。”

全新iX3的表现印证了这一判断。该车于2026年3月开始向欧洲客户交付，截至5月，欧洲预订量已突破5万辆。鉴于需求旺盛，宝马早在2月就提前启动了德布勒森工厂iX3的第二班生产线。

9月，全新iX3将登陆美国，起售价62850美元（含运费），比同级别汽油版X3 M50低5000美元，也远低于尺寸更大、起售价为76325美元（含运费）的iX。

而且，宝马已于4月宣布，iX将退出美国市场，为全新iX3让路。这一退一进之间，宝马对全新iX3的定位和信心不言自明。

宝马的目标是连续第四年创下美国销量纪录，而全新iX3正是实现这一目标的关键。

值得注意的是，即便面临美国关税与中国市场竞争的双重压力，宝马仍维持2026年全年财务预期不变，核心营业利润率锚定在4%至6%之间。

支撑这一决定的，是一季度的盈利表现：23亿欧元税前利润，高于22亿欧元的市场共识；5.0%的汽车业务息税前利润率，高于4.7%的预期。而这一切发生在集团收入受中国市场拖累下降8.1%的背景下。

一季度财报电话会议上，宝马集团首席财务官沃尔特·默特尔（Walter Mertl）表示：“我们的表现优于美国整体市场，后者第一季度下滑了6.6%。在中国，整体市场大幅下滑超过17%，而宝马集团销量下降10%，表现优于整体市场。”

不过，2026年全年财务预期建立在一定前提之上。一方面，宝马假设中东冲突“不会持续太久”；另一方面，该预测并未考虑美国汽车关税可能上调的因素——特朗普曾于5月1日威胁将关税从目前的15%提高到25%。

据彭博行业研究测算，若这一威胁落地，宝马将额外支出5.4亿欧元。齐普策淡化了特朗普的声明，称其不过是迫使欧盟履行与华盛顿贸易协议的谈判筹码，他预计更高的关税不会实际生效。

展望未来，宝马设定了雄心勃勃的目标：公司预测2026年第二季度每股收益为3.03欧元，全年每股收益目标为12.39欧元。未来几个季度的营收预测显示，宝马将保持积极的增长势头，新产品推出预计将带来显著增量。

在中国的电动化攻势

作为2027年前在全球范围内推出40多款全新或大幅升级车型计划的一部分，宝马于4月在北京车展上发布了三款全球首发车型：基于Neue Klasse平台打造的长轴距iX3和长轴距i3，以及首次引入Neue Klasse技术集群的全新7系。

齐普策向媒体表示，他相信iX3在中国市场同样会取得良好表现。

iX3是专为中国消费者开发的车型，本土研发团队深度参与了从定义到调试的过程。“最终的成果是我们制造过的最‘中国范儿’的汽车。”齐普策说。

为给这批新车让路，宝马在2026年1月宣布旗下31款主要车型降价，降幅最高达24%。

截至2025年11月，宝马实际成交价与官方建议零售价之间已出现15万元的差距，经销商库存系数超过2.0，部分车型出现“价格倒挂”——成交价低于经销商成本。

通过这轮调价，宝马一方面打破恶性循环，修复经销商的盈利能力；另一方面清掉旧库存，为基于Neue Klasse打造的新车型腾出干净的市场通道。

技术端也在同步调整。2025年，宝马宣布与华为、阿里巴巴和Momenta合作，在智能座舱和自动驾驶领域借助中国本土科技公司的能力。

领军人物也换了。自2026年4月1日起，柯睿辰（Christian Ach）正式接替高翔（Sean Green），出任宝马集团大中华区总裁兼首席执行官。

此前的两年，他担任宝马德国首席执行官，成功扭转了欧洲竞争最激烈的豪华车市场的局面——宝马在德国市场重新领先于奔驰和奥迪，这是该品牌近年来未能一直保持的位置。在他的任内，电动车普及速度也明显加快，德国售出的宝马中，五分之一已是纯电车型。

宝马的逻辑是：中国需要的是一个能把渠道和销售执行落地的管理者。

然而，信心与准备是一面，市场现实是另一面。

多年来，中国一直是宝马全球扩张的引擎。销量在2021年达到顶峰，为846237辆，但到2025年，这一数字已降至625527辆。

与此同时，中国新能源汽车渗透率在2025年11月已超过53%，而宝马纯电动汽车渗透率仅为11.5%。

宝马面对的竞争对手也已不同。在50万元以上的高端市场，问界M9的月销量已超过宝马X5；在30万至40万元区间，宝马3系面临理想L6和蔚来ET5的竞争。

齐普策的信心有iX3超5万的欧洲订单作为支撑，但中国市场的竞争烈度高于欧洲。iX3在欧洲的受欢迎程度能否在中国复制，还需要等到新车正式交付后才能验证。

“两条腿走路”策略

过去五年，宝马一直在高调宣讲电动化。Neue Klasse概念车、专属电动平台、软件定义汽车，这些承诺听上去像是要和过去彻底告别。

但根据未来的产品路线图，宝马实际采取的是双轨并行的策略。

宝马没有放弃CLAR平台，这个最初为内燃机设计的架构，如今已悄然演变成行业内适应性最强的平台之一。未来十年，2系、3系、4系、5系、7系以及大部分X系列SUV仍将基于CLAR生产。

更有意思的是，同一平台上将同时诞生燃油版和电动版，比如iX5、iX6、iX7这些纯电SUV，用的也是CLAR，而不是Neue Klasse。

宝马内部也有过判断，内燃机产品将延续到2030年甚至更久。原因包括全球市场对电动车接受程度不均衡、充电基础设施不完善、监管政策不确定等因素。

CLAR平台的优势在于一个架构兼容汽油、柴油、混动和纯电多种动力系统，使宝马可以根据市场需求调整生产。

与此同时，Neue Klasse平台将用于iX3、i3、i4、i5、i7等走量车型，成为宝马下一代电动车的主要平台。

X4的案例最能说明这种分工。燃油版X4没有下一代，取而代之的是基于Neue Klasse的纯电iX4。原因很直接：轿跑SUV本来就是个小众市场，买家对燃油机没那么执着，先拿它开刀风险最小。而X5、X6、X7这些真正的摇钱树，燃油和混动版本继续保留，那里才是内燃机的长期阵地。

不过，双轨策略能否长期成立，关键在于Neue Klasse能否真正盈利。

默特尔给出了一个具体承诺：全新iX3所用的第六代电池，成本比上一代降低40%—50%；凭借iX3 50，宝马有望在2026年实现与燃油发动机车型相同的利润率，即所谓的利润率持平。如果这个数字能兑现，双轨并行就不只是过渡期的妥协，而是一套可持续的商业模型。

更长期的节点在2035年前后。届时CLAR平台将面临更新或淘汰，Neue Klasse已经成熟，监管环境也将更为明确。宝马需要做出一个选择：是开发新一代兼容内燃机的平台，还是全面转向纯电架构？

但这道题，估计不会落在内德尔科维奇手里。