全球最昂贵的一场技术赌局，即将进入它最重要的竞技场。

5 月下旬，特斯拉宣布监督版完全自动驾驶（FSD Supervised）将在审批完毕后向中国用户推送。FSD 入华最需要证明的，或许不是其自动驾驶技术能够领先于中国的竞争者，而是其估值极高的商业模型能否在美国以外的市场跑通：卖车只是获取数据的手段，真正的生意是让用户为自动驾驶软件付钱。

过去三年，中国智能驾驶行业打的是另一场仗：智驾不是一个独立的产品，而是汽车的附属功能。它的价值体现在销量、市占率和品牌溢价里，而非单独的软件收入上。

中国消费者从来没有为智驾单独掏过钱。特斯拉要维持 FSD 的估值模型，就得把这个用户心智推翻。

巧合的是，就在 FSD 入华的前夜，推动 “智驾平权”、将辅助驾驶功能免费标配到 7 万元车型上的比亚迪，同样尝试撬开这块铁板。

5 月 28 日，在一场以智能化为主题的发布会上，比亚迪董事长王传福提出：城市领航是重要的安全配置，不该和车价绑定。他宣布，全系车型均可选装 “天神之眼 B” 辅助驾驶激光版，定价 12000 元，并且承诺为城市领航功能提供一年的安全兜底。

全球销量最大的两家新能源车企，此时达成了一种默契：必须拿回智驾的定价权。

免费陷阱

与卖车相比，软件订阅能为车企提供持续稳定的经常性收入。

FSD 早期以买断制为主，在美国市场的买断价格曾一路飙升至 1.5 万美元，中国市场定价则高达 6.4 万元人民币。但过高的选装价格把大部分用户挡在了门外，于是 2024 年，特斯拉开始逐步转向订阅制，把美国市场的 FSD 订阅费从每月 199 美元降至 99 美元，今年 2 月，又在大部分市场取消了买断选项。

根据 2026 年一季度财报，按照99美元每月的订阅费和128万订阅用户推算，FSD 这一季度为特斯拉贡献了约 3.8亿美元收入，占总收入的 1.7%。虽然占比并不高，但作为软件，FSD 80%甚至90%以上的毛利率远超同期已经跌破 20% 整车销售业务。同时，FSD 的订阅用户正在快速积累，一季度活跃用户达 128 万，较上一季度环比增长 16.4%，同比增长 51%。

截止 2025 年底，特斯拉已经下线约 900 万辆车，而且近三年交付量都在 150-200 万之间。如果 FSD 的订阅持续增加，再叠加正在落地的 Robotaxi 业务，FSD 很可能成为特斯拉的又一个现金牛——一个毛利率碾压整车业务、且随车队规模扩大而自动增长的利润引擎。

但中国消费者并不习惯为智驾付钱。这不是因为他们不接受自动驾驶。恰恰相反，中国市场对高阶智驾的接受度远超美国。普华永道《数字化汽车报告》的跨国调研显示，面对高阶自动驾驶技术，60% 至 70% 的美国和德国受访者表示“不信任”，而中国消费者持同样态度的比例仅为 15%。

也有人尝试过特斯拉的软件付费路线，但没有走通。2021 年一季度，小鹏曾披露累计 8000 万元的智能驾驶软件收入，约占当时总营收的 2.5%，旗下 P7 车型付费率一度达到 20%，这个比例甚至高于特斯拉 2026 年一季度的水平。

但在那之后，小鹏再也没有对外公布过相关软件收入数据。取而代之的是，是将高速 NOA、城市 NOA 等核心智驾能力纳入整车售价中全系标配，这也是目前大部分车企的做法。

另一种长期免费的方式叫 “限时优惠”。华为 ADS 高阶功能包的一次性买断价是 36000 元，却曾长期维持上万元或更高的折扣，在实际销售中，车企和经销商往往通过购车权益补贴将其变相给车主降价。

比亚迪等车企的 “智驾平权” 运动推动了智驾功能的普及，但同时也把智驾作为单一商品的价值打到了零。买车送智驾，这个用户心智在三年价格战中逐渐固化。

这是中国车企集体掉入的战略陷阱：烧了大量资金研发，最后发现自己做的是一个没有定价权的标配件。

信号

就在 FSD 宣布入华的同一个月，市场上出现了一个意味深长的信号。

5 月 28 日，比亚迪董事长王传福在智能化战略发布会上宣布了两件事：第一，比亚迪全系车型均可选装天神之眼 B 辅助驾驶激光版，价格 12000 元；第二，比亚迪为城市领航功能提供一年安全兜底保障，一旦在使用城市领航期间发生事故，由比亚迪承担赔偿责任。

城市领航是重要的安全配置，不该和车价绑定。这是王传福给这场发布会定下的基调。

表面上，这是比亚迪“智驾平权”战略的延续。但换一个角度看，这也是一次“免费送智驾”策略的悄然松动：天神之眼 C 仍然标配免费，但覆盖城市领航的天神之眼 B，开始尝试让用户单独支付 12000 元。

这背后的逻辑并不难理解。据工信部数据，2026 年 1-2 月，具备 L2 级组合驾驶辅助功能的乘用车新车渗透率达 69.15%。市场已被免费智驾催熟，用户的使用习惯已经建立。现在，该收钱了。

先免费，后收费，用体验创造依赖，再用依赖建立定价权。这是中国互联网走过的路。比亚迪现在也在这条路上。

这里当然也有特斯拉的机会。前提是，FSD 在中国的表现足够好。

然而，FSD 的优异表现还无法完美迁移到美国以外的市场。在环岛众多的澳大利亚，当地媒体 CarExpert 测试发现，FSD 未能礼让进入环岛的摩托车，转向灯反应迟缓，甚至出现在左转车道试图右转的情况；在荷兰，用户反映 FSD 会无视设定路线强行导航至高速公路，或在错过路口后才开始反应，限速识别也在 50 公里路段显示为 30 公里。

中国道路比澳大利亚和荷兰更复杂：密集的电动自行车流、强博弈性的路口文化、各省差异化的交通标识——这些在北美训练数据里几乎不存在的场景，FSD 都要从头补课。

但 FSD 的进化速度却被限制住了。中国不允许特斯拉将中国车主采集的真实道路视频数据传输到境外；美国又限制特斯拉把先进的 AI 训练算力（如顶级 GPU）转移到中国境内建立本地算力中心。这就让中国版 FSD 只能如马斯克所说“看视频学车”。

在一个正在学习为智驾付钱的市场里，产品体验是一切的前提。

FSD 在中国的实测表现，到底能不能让用户心甘情愿地买单，决定了 FSD 入华到底是会复制美国的成功，还是被中国市场重新定义。