当汽车的竞争力下降，价值链上的附属品也无法独善其身。

作者 | 陈法善

编辑 | 刘杨

当消费者开始对传统豪华品牌祛魅，最先倒下的不一定是4S店，而是依附于新车销量的汽车金融公司。

近日，国家金融监督管理总局批复同意沃尔沃汽车金融（中国）有限公司解散。这家由沃尔沃集团全资控股、在华运营近20年的持牌汽车金融公司就此落幕，成为国内第二家退市的汽车金融公司。

虽然沃尔沃方面称，这属于主动战略调整，而非退出中国市场，后续业务将由沃尔沃融资租赁（中国）有限公司承接，但背后释放的信号远比官方措辞更复杂。

国产新能源车的兴起，普通家用车也能享受过去豪车才有的配置，导致合资豪车即便售价“打骨折”，也难以扭转销量持续下滑的局面。逆风局里，依附于新车销售的汽车金融，生存根基还牢靠吗？

沃尔沃不好卖了

从胡歌，到高圆圆、郭晶晶，国民“男神女神”的代言也没能拯救沃尔沃的销量。

沃尔沃在华市场的承压态势，从近两年的销量数据中可见一斑。2025年，沃尔沃在中国销量不到15万辆，延续同比下滑态势。进入2026年，颓势并未扭转，一季度，沃尔沃在华销量约2.83万辆，同比下降17%。

懂车帝统计的近半年沃尔沃各车型销量

懂车帝统计的5月沃尔沃销量显示，销量最高的XC70、S60分别卖出3121辆和2260辆，销量排第三的XC60销量仅953辆。这样的销量，甚至不及一些热门“新势力”的单周销量。2026年，沃尔沃在中国市场的销量目标为22万辆，并计划将新能源渗透率提升至60%以上、纯电车型占比超过45%。而一季度不足3万辆的国内销量，无疑拖慢了进度条。

销量承压的同时，终端优惠力度则在持续放大。《豹变》在温州一家沃尔沃4S店看到，多款车型的降价幅度较大，其中，XC70官降超16万元；而指导价52万多元的插混版XC60，优惠高达24万元，几乎打对折。

当一款豪华品牌的中型SUV被用户以20多万元的价格提走，品牌溢价已大幅缩水，进而影响车主信任、二手车残值，并最终反噬新车销量。这导致经销商库存融资需求减弱，同时，车价贬值过快也加剧了违约风险。

浙江农业银行一业务负责人对《豹变》表示，之前曾跟汽车经销商合作贷款返点，但去年高息高返的政策叫停后，目前相关业务减少了不少。

沃尔沃的困境并非个例，而是传统豪华品牌集体失速的缩影。5月，奔驰、宝马在华主力燃油车型销量均未过万，导致售价持续下探，进一步挤压了二线豪华的溢价空间。在北京地区，奔驰2026款GLC 260降价近10万元，起售价不到26万元；在上海，宝马3系2026款325i M运动套装版的经销商报价约20万元。这与沃尔沃主销车型的售价区间高度重叠。

另一方面，理想、问界、蔚来、极氪等“新势力”不断切入30万元以上市场，正在重塑消费者对豪车的评价标准。当智驾、长续航、激光雷达、高压快充等功能成为标配，BBA、沃尔沃等传统豪华品牌正被加速替代。

例如，沃尔沃最强的用户心智就在于“安全即豪华”，但当这一标签被竞品拆解成高强度钢比例、麋鹿测试速度、智驾反应时间、刹车性能等可逐条比对的配置参数，沃尔沃最深厚的护城河在加速变浅。消费者的豪华认知已经从品牌图腾转向参数比较和驾驶体验。

汽车金融公司往往依附于单一车企，当传统燃油车市场需求下降，其赖以生存的土壤也开始松动。

汽车金融面临“水土流失”

汽车金融曾被视为“产融结合”典范，如今随着燃油车退潮，经历一场无声蜕变。继华泰、沃尔沃汽车金融退出后，目前国内持牌汽车金融公司缩减至23家。复盘汽车金融公司发展轨迹，不难发现，其兴衰一直依附于汽车行业的周期。

本世纪初，随着中国加入WTO，合资汽车品牌加速涌入中国，与之相伴的，是通用、大众、丰田等外资车企率先拿到了首批汽车金融牌照。据《财新》报道，2004年8月，上汽通用汽车金融成立，被市场认为是合资汽车金融公司正式进入中国的标志。汽车金融公司由此进入合资品牌开拓市场的工具箱。

此后，随着中国汽车工业日渐崛起，开始沿着相同路径补上金融拼图。广汽、一汽、长安等车企先后筹建汽车金融公司，试图复制外资模式撬动销量。到2015年前后，以比亚迪、吉利为代表的新一批民营车企成功入局，希望借此打通消费信贷环节。

然而，快速扩张背后藏着天然的基因缺陷。汽车金融公司在业务上高度集中于母公司旗下的单一或少数几个品牌。在增量时代，主机厂销量增速快，利润丰厚，可以为汽车金融公司提供贴息吸引用户。

可一旦车企的竞争力下滑，依附于车企的汽车金融公司率先受到冲击。一方面，主机厂打“价格战”，利润下滑后贴息力度减弱，导致跟银行等机构相比，缺少资金成本优势。

交通银行浙江地区一业务经理对《豹变》表示，总行会跟知名车企签总对总贷款协议，而个人用户可以考虑申请消费贷，额度可达20万-30万元，灵活取用，随借随还，贴息后年化利率可低至3%左右。

另一方面，特斯拉、“蔚小理”等新势力或自建融资租赁公司，或联手银行深度定制，绕开了汽车金融牌照的约束，贷款方案更灵活。今年初，特斯拉率先推出长达七年的低息分期购车方案，吸引众多“新势力”跟进，市场吸引力远胜于传统汽车金融公司方案。

行业数据印证了这股寒意。中国银行业协会发布的《汽车金融公司行业发展报告（2025）》报告显示，截至2024年末，全国24家汽车金融公司资产规模为8551.34亿元，同比下滑11.37%；零售融资余额6900.24亿元，同比降低8.95%。

除资产规模下滑外，汽车金融公司经营状况恶化，加剧了净利润下滑。2025年，丰田、东风日产等多家汽车金融公司净利润降幅超过50%。而这正是近年来，日系品牌被国产品牌加速替代的缩影。

沃尔沃汽车金融公司的退场，本质上不是金融牌照出了问题，而是当附庸的汽车业务竞争力削弱，价值链上的附属品也无法独善其身。

转型之路

由于单笔贷款小额分散、有车辆抵押托底、处置链路成熟等特性，汽车金融仍是优质的零售信贷赛道。

中国银行业协会数据显示，2024年末全国24家汽车金融公司资产规模达8551.34亿元，零售融资余额6900.24亿元；行业整体不良贷款率仅0.65%，低于商业银行1.5%的平均水平。

虽汽车金融资产质量占优，但银行依托资金成本、C端用户优势，正持续分流客户，使得厂商系汽车金融公司渗透率走低。惠誉博华发布的《汽车金融公司2025年中期观察》显示，2024年汽车金融公司金融渗透率由2023年的29%下降至23%，同期新能源汽车金融渗透率更大幅下滑约7个百分点至14%。

市场份额收缩背后并非全无机会，新能源与二手车赛道仍存结构性增量空间，但该赛道同样成为银行重点布局领域，倒逼汽车金融公司加速转型突围。上述报告显示，2025年全国汽车金融公司的新能源汽车、二手车贷款分别同比增长了29.14%和16.89%。

对长期深度捆绑燃油车的沃尔沃等汽车金融机构而言，这些增量远不足以对冲燃油车基本盘的坍塌。因为“新势力”普遍采用直营店模式，通过自建金融方案绕过了传统汽车金融公司。

6月1日，中国银行业协会汽车金融专业委员会发文指出，汽车金融公司转型可以向车电分离、车桩协同、“评估-融资-处置”全链条服务，以及新能源化、智能化领域拓展，在汽车消费的全生命周期中寻找机会。

而面对银行的入局，携手合作或许是比零和博弈更可行的方案。浙江一位从事车贷业务多年的人士对《豹变》表示，大型机构业务量大，才有资质跟银行联合放贷，一般的机构或由银行提供资金，由机构进行兜底；或机构获客后，银行负责中后端客户资质审核，并由机构提供担保。在这个过程中，汽车金融机构发挥线下场景、经销商渠道和垂直风控优势，重塑自身竞争力。

当依附式增长模式走向终结。汽车金融的破局关键，在于探索更多消费场景，打通资金和产业的壁垒，跳出单一依附母公司新车销售的路径，或许能重新召回属于自己的独立增长空间。