6月30日，马斯克在X上转发了一段视频。

一辆小汽车正与对向车流会车，路面偶有颠簸，似乎只是一次普通的路测。

可仔细一看，驾驶位竟然空空如也——没有方向盘，没有油门，也没有刹车踏板。

副驾驶虽然坐着一名工作人员，却始终没有任何操作。

这是特斯拉首次公开展示Cybercab在无方向盘状态下的道路测试。

如果一切顺利，这可能就是未来特斯拉无人出租车的日常。

新玩家上路

该测试视频录制于Cybercab量产版车内，测试场地位于美国得克萨斯州奥斯汀城区。

可以看到，整个驾驶位像被“抹平”了一般，整体设计风格极简。

副驾坐着的安全监督员，全程双手闲置，因为车里完全没有人类能接管的操控硬件。

相比起方向盘，另一个容易被忽略的细节是，Cybercab的中控界面也首次被完整拍了下来。

这款中控屏延续了特斯拉全系的一贯风格，展示了FSD系统实时识别车辆、道路和周边环境的运行状态。

据了解，Cybercab搭载的是与新款Model Y等车型同源的最新一代FSD系统，并针对Robotaxi运营场景进行了专门优化。 

看到这里，很多人都会有一个疑问：

如果真出了状况怎么办？

针对这类无方向盘车辆，特斯拉已经建立了远程协助机制。

后台运营人员可以根据需要远程启动车辆，或在特定场景下提供远程操作支持，例如驶出狭窄停车位、车辆调度、维保等低速工况。

换句话说，Cybercab依然保留了兜底机制，只不过这层保障已经不再来自车内。

目前，特斯拉在奥斯汀市中心的Cybercab是为了进行工程测试，暂时不对外开放载客。

而在车上配备安全监督员是标准化流程，并不代表车辆行驶过程需要人工介入。

从概念到落地

时间回到2024年10月，Cybercab带着无方向盘、无踏板、无后视镜的“三无”设计亮相。

双座座舱搭配金色车身和蝴蝶门，对设计惊艳之余，更多人怀疑它能否造出来。

随后的一年里，Cybercab测试车多次在道路上被拍到。但这些车几乎都有驾驶员和后视镜，和发布会上那款并不相同。

一时间，外界猜测不断：特斯拉是不是最终还是向现实妥协了？

但今年2月，首台无方向盘量产验证车在奥斯汀超级工厂下线，猜测的声音逐渐消失了。而6月30日这段路测视频，更是给出了一锤定音的答案。

从概念发布到公开道路测试，Cybercab只用了约20个月，落地速度大幅快于行业同类无人出租项目。

有意思的是，就在路测前5天，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）正式提案，拟取消自动驾驶车辆必须配备刹车踏板等操控装置的要求。

NHTSA局长直言：“我们正处在自福特Model T（开启汽车流水线时代的车型）以来最伟大的车辆技术革命的前沿。”

在车辆落地前，有不少传言称Cybercab已经直接实现了L5级全场景无人驾驶。但实际上，Cybercab仍被归入L4级自动驾驶范畴，在限定运行区域内运行。

谁更快？

Cybercab上路之后，一个很自然的问题浮出水面：在无人出租车的赛道上，特斯拉到底处在什么位置？

马斯克曾公开表示，Cybercab的目标成本将在3万美元以内（约21.5万人民币）。

所以Cybercab取消了方向盘等一系列传统部件，光这一项就能省下不少成本。

作为对比，百度第五代车Apollo Moon（基于北汽极狐阿尔法T改装）成本约48万元，第六代Apollo RT6则降至25万元。

而谷歌Waymo此前的单车硬件成本，据估算更是高达15-20万美元（108-144万元人民币），不过其最新一代车型也在通过与中国车企合作等方式尝试降本。

再看规模的扩张速度。

在商业运营端，谷歌Waymo是目前商业化规模最大的玩家，每周付费订单超50万单，不到两年时间翻了十倍。

百度的萝卜快跑累计服务已超2200万单，覆盖27座城市。

小马智行车队规模突破1700辆，一季度无人出租收入同比增长395.4%，在广州和深圳已实现单车盈利转正。

相比之下，特斯拉目前仍停留在“概念发布”阶段，尚未形成实际的运营车队。

它走的是“先造车、后建网”的重资产路线，而其他企业大多是“边跑单、边迭代”的运营驱动路线。

在从头设计汽车这方面，国内厂商同样在跟进。吉利的Eva cab、小马智行的第七代Robotaxi概念车等，同样规划取消方向盘和踏板。

但国内目前现行法规仍要求，自动驾驶车辆必须保留方向盘和刹车踏板等人工接管装置。

即便是在北京、武汉等自动驾驶先行区，完全无方向盘的车辆也只能在极小范围内进行示范测试，暂不允许大规模上路运营。

不管概念多么惊艳，无人出租车行业毕竟还在快速发展，究竟谁能笑到最后，还需要时间来检验。