撰文 | 莫 莉

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

比亚迪200万辆，奇瑞超过200万辆，上汽180万-200万辆，吉利100万辆，长城和长安合计150万辆，广汽50万辆，新势力品牌150万辆。

合计约1100万台。

5月15日，在2026第十八届轩辕汽车蓝皮书论坛出海专场“中国汽车全球份额天花板”尖峰辩论中，主持人罗兰贝格亚洲区汽车业务负责人郑赟做了一件事：把中国主要车企公开的2027年海外销量目标逐个加总。

他把这个数字除以中国车企可触达的海外市场总量，扣除美国、日本、韩国、印度等短期进不去的市场，得出25.5%。

这个数字与郑赟此前基于历史研究提出的“25%天花板”假说几乎完全重合。他在论坛上说出了一个行业心照不宣的事实：“行业大家都感受到了这个天花板，但大家没有明说。”

中国汽车出海，已经走过了单纯拼出口数字的阶段。

过去几年，中国车企在海外市场的存在感迅速变强。2025年，中国汽车出口达到709.8万辆，同比增长21.1%，继续位居全球首位。进入2026年，这条曲线仍在往上走。

中汽协数据显示，今年一季度中国汽车出口222.6万辆，同比增长56.7%，其中新能源汽车出口95.4万辆，同比增长1.2倍。到了今年4月，乘联分会数据显示，中国乘用车出口76.9万辆，同比增长80.7%，新能源车占出口总量的52.7%，首次超过燃油车。

但车卖得越多，后面的题也越难绕开。

中国车企在国内已经拿下接近七成份额，今年4月自主品牌国内零售份额达到69.6%，新能源车零售渗透率也首次突破60%。只是到了海外，国内那套增长经验并不能原样照搬。

价格、配置、智能化和供应链效率，确实能帮中国车先打开局面，但能不能真正留下来，还要看本地化生产、合规、售后、配件、品牌认知和文化融入。

这也是“中国汽车全球份额天花板”成为一个现实问题的原因。

过去燃油车时代，美系、日系、德系车企在全球市场扩张时，往往会在海外份额上遇到某种隐形边界。今天，中国汽车带着新能源、智能网联和完整产业链重新进入全球市场，这道边界是否仍然成立？

对此，广汽国际总经理卫海岗认为，中国车企出海不能简单复制国内“卷王”打法，广汽要做的是围绕产品、渠道、品牌、本地化、服务和生态，贯彻“在当地、为当地”，完成从“走出去”到“走进去”再到“走上去”的转变。

敏实集团全球高级副总裁严火凤认为，海外建厂真正难的不是设备和产能，而是人、合规和社会价值，只有成为当地社区的一部分，企业才可能长期经营。

在玲珑轮胎总裁周令坤看来，全球供应链不是简单地更开放或更封闭，而是在分化：涉及安全、数据、芯片和软件的部分会收紧，但轮胎等成熟性能件反而会出现新的窗口。

上海华宜车联汽车科技创始人、CEO杨宏伟认为，中国汽车出海还处在早期，很多“一带一路”市场缺的不是购车需求，而是售后、配件和维修体系，平行出口和本地服务网络仍有补位空间。

郑赟最后把问题收回到一个更现实的判断上。25%不是一个神秘数字，而是一个提醒：中国汽车要往上走，不能只看出口量，还要看能不能在海外真正经营下去。

25%从何而来

25%这个说法，并不是凭空来的。

郑赟和罗兰贝格团队回看了三段汽车全球化历史：1950年代的美系、1980年代的日系、2000年前后的德系。

一个共同现象是，不管这些国家的车企技术多强、品牌多强，当它们在海外市场份额接近某个水平后，增长都会慢下来。

丰田是常被拿来参照的对象。2025年，丰田在美国市场销量约251.8万辆，市场份额约15.5%。这是一个经营了几十年的成熟市场，但丰田也没有长期突破20%。

从这个意义上看，海外市场不是只要产品足够强，就能无限上量。当地产业、就业、政治、供应链和消费者心智，都会形成边界。

严火凤在论坛上提到，美系、日系、德系车企在海外发展到一定阶段后，往往会有意识地控制份额。

她举了丰田在美国皮卡市场的例子。底特律三大最赚钱的是全尺寸皮卡，丰田不是做不出来，但它长期没有在这一块把事情做得太满。

这背后不是能力问题，而是商业选择。一个外来品牌如果在东道国最核心、最赚钱的市场冲得太猛，很容易引起当地产业和政策反弹。

中国车企过去几年习惯了加法。加配置、加速度、加产能、加市场、加门店。国内市场的价格战和产品迭代，也让企业很难慢下来。

但出海不是国内竞争的简单延伸。

郑赟说，中国自主品牌在国内已经拿到接近七成份额，这可以看作进入全球顶级牌桌的一张入场券。关键在于，日韩企业、德国企业不仅在本土市场强，也同样在海外市场长期经营起来。

中国汽车现在要回答的，是能否凭借新能源、智能化、供应链和产品效率，撕开燃油车时代留下的那道边界。

这个问题放在2026年，更有现实感。

中国汽车出口还在高增长，但欧美市场的门槛正在提高。欧盟已经对中国制造电动车加征反补贴关税，其中比亚迪、吉利、上汽分别面对不同税率，且是在10%标准进口关税之上叠加。美国则维持对中国电动车100%的关税。关税只是表层，后面还有数据合规、软件限制、供应链审查和本地生产要求。

也就是说，中国车不是卖不出去，而是越卖越多以后，规则会变得更复杂。

这正是25%这道题的意义。

出口还在冲

从数据看，中国汽车的出海速度确实很快。但与此同时，国内市场明显承压。

2026年1至4月，国内汽车销量644.7万辆，同比下降20.6%。出口占总销量的比重已经明显抬高。

新能源结构也在变。

乘联分会数据显示，2026年4月新能源乘用车国内零售渗透率首次突破60%，达到61.4%。国内市场已经被新能源重塑，海外市场也正在接收中国新能源产品。

更大的背景是全球电动化还在推进。IEA在《Global EV Outlook 2025》中提到，2024年全球电动汽车销量超过1700万辆，同比增长超过25%，其中中国销量超过1100万辆。Reuters援引研究机构Rho Motion预测，2025年全球纯电和插混销量将超过2000万辆。

这给中国车企提供了新机会。

过去，中国车出口更多依赖燃油车和性价比。现在，中国在电池、电驱、电控、混动、智能座舱、辅助驾驶和整车制造效率上都形成了比较强的产业链能力。对很多新兴市场消费者来说，中国车不仅便宜，配置也更高。

杨宏伟在论坛上提到，他深耕的一带一路市场里，中国车渗透率还很低，有些地方连5%都不到，但当地消费者很喜欢。埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴甚至出现中国新能源汽车一车难求的情况。

埃塞俄比亚是一个很典型的例子。AP报道称，埃塞俄比亚在2024年成为全球首个禁止进口非电动私人车辆的国家，但当地同时面临充电、维修、零部件和二手残值等问题。这个案例说明，新兴市场确实有需求，但需求后面跟着一整套服务问题。

这也是杨宏伟反复强调售后和配件的原因。

他所在的华宜车联定位是汽车出海协同伙伴，主要服务一些主机厂暂时顾不上的市场。他提到，企业每年出口约1.5万至1.6万台车，主要流向一带一路国家，同时在当地建设仓库，孵化修理厂，其中不少是夫妻店。

在这些市场，车卖出去之后，配件能不能到、维修能不能跟上，往往比品牌发布会更重要。

这和中国车企在国内熟悉的打法不一样。在国内，一个新车发布后，可以通过密集渠道、OTA、社交媒体和价格策略快速拉动销量。但到了海外，一个城市有没有备件仓，一个技师会不会修，一个用户出了事故后能不能尽快拿到配件，都会影响品牌口碑。

所以，出口数据越好，后面的压力越大。

优势不能照搬

中国车企最容易带出去的，是价格和产品配置。最难直接带出去的，恰恰是这几年在国内最热的智能化。

卫海岗在论坛上提出，中国汽车正在形成两个市场。

国内智能网联发展很快，一些车已经做到L2++，甚至强调城市NOA、全路面智能驾驶。但在海外，很多市场最多做到L2+、高速NOA加泊车，就已经算先进。

原因很简单。城市智能驾驶需要本地道路数据、地图、法规、网络基础设施和用户场景。不同国家的数据合规要求不同，道路结构不同，交通习惯也不同。中国市场跑出来的智能化能力，不能直接复制到海外。

卫海岗说，如果中国汽车单独起飞，造出来的车适合国内，却和国际市场脱离，就会形成两个市场。对车企来说，这不是一个技术口号，而是产品定义问题。

杨宏伟的一线观察更具体。

他提到，中国新能源车出海太快了，国内车机屏幕里很多内容，到了海外除了车辆本身功能之外，可能都是负担。在他深耕的一些国家，当地用户未必关心激光雷达、毫米波雷达或者复杂的智能座舱功能，反而更在意车里能不能挂白袍，能不能放拖鞋。

他给出的判断是：当地用户更在意的是，你的智能化是否尊重我。

中国车企在国内卷出来的很多东西，到了海外不一定都是优点。大屏不是每个市场都需要，智能驾驶不是每个国家都能用，高配置也不一定比本地化细节更打动人。

这也是卫海岗强调分层分级的原因。

他认为，中国汽车撬开海外市场，早期靠的是性价比；最近几年，更多靠新汽车概念，包括智能网联、新能源、汽车设计和场景定义。

但走向海外时，并不是每个国家都希望你有很强的智能化和电动化。有些国家能源设施不强，有些国家网络条件不够，海外市场必须分层。

广汽的做法也比较现实。根据不同的海外市场引入满足当地需求的产品，同时采取了因地制宜的海外建厂模式，在泰国等国家投资建设KD工厂，在有些国家则采用合作代工的模式。

这不是最激进的打法，但符合卫海岗所说的节奏。不同国家选择不同进入方式，不急着把一种模式套到所有市场。

周令坤则从供应链角度补充了另一层变化。

他认为，全球供应链不是简单地更开放或更封闭，而是在分化。涉及安全、隐私、数据、芯片、软件、三电的一些零部件，未来会越来越强调主权和可控。国家主权会通过数据合规、供应链安全体现出来，相关领域的墙会变高。

但轮胎这类成熟性能件不一样。它既有配套，也有后市场，零售市场规模很大。玲珑在全球前十车企中已有8家实现供货，未来有机会进一步突破。

周令坤的意思是，中国供应链不能只看整车出海。越成熟、越标准化、越能体现成本和制造效率的零部件，反而可能在海外获得更多机会。

新能源轮胎就是一个例子。纯电车比燃油车更重，对承载、滚阻、噪音提出了更高要求。发动机没了以后，车内噪声更多来自路噪和风噪，轮胎的重要性反而提高。未来如果轮胎内置传感器，还可以把温度、压力、地面状态传回整车系统。

这说明，中国汽车出海不是整车企业一个人的事。整车、零部件、售后、物流、维修、金融、软件和数据，最后都会连在一起。

本地化要交学费

如果说智能化考验的是产品适配，本地化考验的就是组织能力。

严火凤提供的敏实经验提供了另一个视角：全球化的真正门槛不是技术，是人。

敏实2007年第一次到美国买工厂，2012年和2013年陆续在墨西哥、泰国和德国建厂。她说，前十年，每一家海外工厂建立后的前5到6年，基本都是头破血流，付出了很高代价。直到2017年，敏实海外工厂才实现全面盈利。

但2017年之后，情况发生变化。敏实在塞尔维亚、法国、英国、波兰、捷克、美国田纳西、加拿大等地继续扩张，新工厂甚至可以在量产第二年实现盈利。

严火凤把经验归纳为三个关键词：人、合规、社会价值。

其中最难的是人。

她提到，海外工厂初期，总经理必须由总部外派，而且要经过系统培训，有全球项目、工厂管理或者海外工厂工作经验，也要具备语言能力。中层和班组长岗位上，敏实采用双岗制，一个总部派过去的人，一个本地人，把本地人慢慢培养起来。等本地团队成熟后，总部人员再去下一个地方建厂。

现在，敏实海外工厂员工本地化率大致达到50%至70%。

合规是底线，社会价值则决定能不能真正融进去。

严火凤举了塞尔维亚的例子。敏实每年举办一到两次中塞青年文化交流，邀请当地初中生、高中生、大学生到中国参观，费用由敏实承担。人选来自员工推荐、学校推荐、政府推荐或者当地社区有威望人士推荐。

她认为，这种方式比在年报里写CSR数字更有用。因为员工家属和社区会真实感受到，这家企业不只是来建厂，也愿意和当地发生关系。

这和很多车企刚刚开始的本地化不同。

中国车企这些年海外建厂动作明显增加，但从出口转向生产，只是第一步。真正难的是本地招聘、本地供应商、本地法规、本地工会、本地服务和本地社会关系。

这也是卫海岗提到借船出海的背景。重资产建厂适合规模较大的海外市场，但在很多国家和地区，先通过合作、代工、KD组装、区域仓和渠道建设进入市场，可能比直接建完整工厂更稳妥。

不过，长期看，本地化是绕不过去的。

丰田、现代、起亚、大众这些车企的全球份额，不是靠单纯出口做出来的，而是靠海外生产、当地采购、当地销售和本地就业做出来的。中国现在仍是重出口、轻海外生产的结构。日本车企大致形成了出口400万辆、海外生产1700万辆的结构，而中国目前仍是出口700万辆以上、海外生产刚刚起步的状态。

这也是中国车企未来几年必须补的一课。

出口可以很快，本地化很慢。出口看销量，本地化看耐心。

售后也是生意

在这场圆桌里，杨宏伟提供了一个容易被忽略的角度：二手车和售后。

他认为，中国汽车出海还处在很早期。即便已经出口几百万辆，很多市场的渗透率仍然很低。真正能决定品牌能不能留下来的，不只是新车卖多少，而是车卖出去之后能不能修、配件有没有、二手残值能不能形成。

他提到，美国、日本每年都有相当规模的二手车出口。中国新能源汽车产销量逐年上升，这些车未来流向哪里，也会成为一个问题。中国如果未来能把二手车出口做起来，每年200万辆以上是有机会的。

这个判断目前还需要更多行业数据验证，但方向值得关注。

中国汽车过去更多讨论新车出口，却很少讨论存量车服务。海外用户买了一辆中国车，三年后如果卖不出去，维修价格高，配件周期长，品牌口碑就会受影响。

在新兴市场，售后甚至比广告更重要。

杨宏伟提到，在埃塞俄比亚等市场，消费者买车之后很难维修，主机厂顾不上，消费者买不到配件。他们需要从广州空运配件过去。有些地方设仓不一定划算，甚至从中国空运比从中转地调货更方便。

这些细节听起来很琐碎，却是出海真正的成本。

中国车企过去在国内形成了很强的新车发布能力、供应链响应能力和营销能力，但海外市场考验的是另一套体系。有没有区域件仓，有没有当地技师，有没有维修培训，有没有金融服务，有没有残值体系，有没有保险合作，这些都决定用户会不会再买第二辆。

郑赟在圆桌上也提到，中国汽车今天谈出海，不能只看整车品牌的份额，也要看敏实、华宜这类企业如何嵌入全球汽车行业。也就是说，出海不只是整车厂的战场。

这和周令坤说的生态也能连起来。

如果中国车企只是出口整车，份额增长到一定程度，很容易遇到关税和本地化要求。但如果整车、零部件、维修、物流、金融、二手车、软件和服务一起出去，海外市场看到的就不只是外来产品，而是一整套产业能力。

当然，这套能力更难做。它需要时间，也需要企业少一点短期冲量的心态。

别只算销量

回到郑赟的那道加法题。

卫海岗认为，中国新能源车在国内的快速增长，已经证明很多过去的判断会被改写。前几年行业对新能源渗透率的预测远低于实际结果，现在很多消费者用过电动车之后，已经回不去了。

放到全球市场看，如果海外能源环境、油价变化、产业链建设继续推进，中国新能源车仍有机会。

但他也承认，25%的现实限制存在。美国、日本、韩国、印度等大市场短期内很难进入，中国车企真正可触达的市场有限。剩下市场能不能做出足够份额，取决于产品适配、本地化、合规和服务。

严火凤的回答更强调长期经营。

她认为，25%或25.5%不是不可能达到，但能否长期保持甚至突破，取决于中国主机厂走向全球时，是否真正考虑可持续发展。到每一个地方，是不是在本地经营、融入本地文化、做品牌深耕，这些都很关键。

她提到，中国主机厂要用全球公司的心态，做全球共赢的事业。这个共赢不只是供应链之间，而是所有利益相关方的共赢。

周令坤则提醒，过去25%的历史经验仍然有参考意义，但今天三个前提都变了。

第一，中国出海车企数量远多于当年的美系、日系和德系，不是三家企业覆盖世界，而是一批企业和大量服务商一起往外走。

第二，动力类型变了。过去的25%发生在燃油车时代，这一次是新能源和智能化带来的产业链变化。

第三，生产效率可能变了。AI和智能制造如果继续发展，原有生产组织方式会被重写。

但周令坤没有把话说满。他认为，中国汽车行业要回答的，不只是产品和技术，还包括输出什么样的商业文明。除了产品、技术和就业，中国企业还带出去什么，这是一个很有意义的问题。

这句话听上去有点大，但落到企业行动里，其实并不复杂。

如果一个企业到海外只是抢份额、打价格、压供应商，很容易引起当地反感。如果它能带来就业、培训、供应链机会、服务能力和长期投资，当地市场对它的接受度就会不同。

杨宏伟的判断最乐观。他认为，25%的天花板是过去传统汽车的数据。对今天的新汽车而言，智能网联、软件和新能源带来的变化，不能用过去的思维简单判断。

但即便如此，他说的重点也不是只靠销量，而是售后供应链和本地化。

这场讨论最后留下的，并不是一个确定答案。25%能不能突破，没有人能给出最终结论。但可以确定的是，中国汽车出海已经过了只看出口量的阶段。接下来，企业要回答的问题会更细，也更难。

一辆车能不能卖出去，还是第一步。

卖出去之后能不能修，配件能不能到，智能化能不能适配，工厂能不能本地化，员工能不能本地化，品牌能不能被当地用户信任，才是更长的考题。

中国车企过去擅长做加法。到海外市场，可能要开始学会另一件事。哪些功能该留下，哪些配置该减掉，哪些市场该深做，哪些边界不能硬冲，哪些本地伙伴必须尊重，哪些长期投入不能省。

25%的墙最后有多高，不只取决于中国车企能造多少车，也取决于海外市场愿意留下多少中国车。