车圈再这么卷下去，李想和何小鹏们这几年就白干了。

2025年，钟睒睒以5300亿元第四次登顶胡润百富榜首位。这一年，中国连续17年全球汽车产销第一，新能源渗透率超过50%，而胡润百富榜前五名里没有一个汽车圈的企业家。

榜单上，李书福身价2250亿排第10，王传福身价1800亿排第18，魏建军身价1150亿排第30，三人均在胡润百富榜十名之外。

拥有小米汽车的雷军是最接近首富的车圈企业家，身价约3260亿，但也只有钟睒睒的一半多。李想400亿、何小鹏480亿、李斌110亿，三家新势力创始人的身价加起来990亿，约等于雷军的三分之一。

“首富”是对企业家财富的褒奖，也暗藏着经营、资本及未来的潜能。年产值超过10万亿的汽车制造业，为何难以养出一个中国首富？

传统造车人有身价没利润

2009年，王传福曾短暂成为中国首富。

随后两年，王传福的身价排名跌至第44位。比亚迪港股从85港元跌至不足10港元，跌幅达88%；其净利润也从2009年的38亿元降至2010年的25亿元，再降至2011年的14亿元，两年缩水三分之二。

▲ 图注：比亚迪股份有限公司的创始人、董事长兼总裁王传福

这期间，王传福踌躇满志，带领比亚迪走上了垂直整合这条最难的路。比亚迪电池自研，电机自研，芯片自研，连产线设备都自己造。其研发费用常年压在营收5%以上。

十年磨出来三张底牌，比亚迪推出了刀片电池、DM-i混动、车规级IGBT芯片。2019年补贴退坡，利润跌至16亿元，市场一片唱衰。

王传福没有停下来，在2022年迎来了转折点。

那年DM-i混动和刀片电池同时爆发，比亚迪全年销量186万辆，营收4241亿元，净利润166亿元，同比增长446%。此后，比亚迪一路狂飙，2023年302万辆、营收6023亿元、净利润300亿元；2024年427万辆、营收7771亿元、净利润402亿元。

而到了2025年，比亚迪销量460万辆、位居全球车企第六、全球新能源第一，海外出口突破100万辆，营收8040亿元，但净利润却跌至326亿元，同比下降19%。车卖得更多了，钱反而赚得更少了。

资本市场不再为比亚迪规模增长买单。五年时间，比亚迪A股股价从40元一路涨到422元，又跌回78元，A+H两地市值累计蒸发8000亿元。

2026年一季度，比亚迪情况进一步恶化。其营收1502亿元，同比下滑11.8%，是比亚迪首次出现营收负增长；净利润40.8亿元，同比腰斩55%，净利率跌至2.67%。

比亚迪卖100块钱的车，只赚2块6毛7。

2026年6月9日，比亚迪总部启迪厅，这座发布过比亚迪很多新车的大厅，第一次被用来开股东大会，因为来的人太多了。

一位股东拿起话筒，声音哽咽。他清仓了所有其他股票，全仓比亚迪，分红全部再买入，结果全仓被套26%。“沪指涨了30%，宁德时代涨了76%，但我只有比亚迪。”他问王传福：“为什么不回购？不护盘？”

王传福没有回避，他坦言，2026年一季度是比亚迪的“至暗时刻”。购置税优惠退坡，需求被透支，渗透率从59.1%骤降至38.6%，比亚迪只做新能源，没有燃油车兜底。二代刀片电池产能拼命爬坡，每月只能多释放2万到3万辆。“今年能卖多少车，不取决于订单，取决于电池产量。”

2025年，比亚迪研发投入634亿，远超326亿的净利润。王传福全砸进了电池、海外工厂、滚装船、闪充站。股东哽咽的质问，和634亿研发砸下去的豪赌，指向同一个事实：造车人赚的每一分钱，都要立刻投入下一轮竞争。

有野心的王传福或许不会明白股民心里的苦。六年前，王传福身价约340亿；2026年，他身价涨到了1600亿。

排在胡润百富榜前十的吉利老板李书福，身价2250亿元，与王传福承受着相似的压力。

与王传福选择垂直整合相反，李书福选择横向并购，依然撞上同一个囚徒困境。

吉利买下沃尔沃之后，没有“消化吸收”，而是保持独立运营，以尊重换信任，再推动联合研发，完成2000余项专利技术反哺。

此后十年，领克、极氪、路特斯、Smart、魅族，九大品牌从8万元覆盖到50万元以上，五大模块化架构支撑全品类研发。每一笔收购，都不是“买完就赚”，而是继续砸钱、继续投入。

李书福更极端的在后面。吉利自建64颗低轨卫星，构建天地一体化出行体系；甲醇路线坚持20年，累计建成超千座加注站，换来400余项专利20年。

三十年造车，吉利从“四个轮子加两个沙发”到九大品牌、五大架构、六十四颗卫星，构建了中国车企最完整的全球化体系。2025年，吉利销量302.5万辆，营收3452亿，净利润只有166亿。

魏建军的故事更惨烈。2021年下半年，长城汽车股价冲到69.8元，总市值6446亿，魏建军持股市值2224亿，登顶河北首富，全国第七。

被新能源概念泡沫推上去的股价是脆弱的。2022年，长城汽车市值缩水到1300亿，2024年1150亿，2026年6月，长城汽车股价跌至15元，持股市值约503亿。5年，魏建军的身价缩水了1700亿元。

过去五年，长城汽车销量从128万辆涨到132万辆，几乎停滞；营收从1364亿涨到2228亿，净利润从67亿涨到99亿。业绩有表现，但资本市场不再买单。

尹同跃是另一种样本。他从一汽来到芜湖，掌舵奇瑞28年，把一家荒滩上的小厂做到2025年营收3003亿元、净利润190亿元。但他不是创始人，是职业经理人，奇瑞是国企，通过股改平台间接持股，穿透后实际持股不超过5%。

2025年9月，奇瑞港股上市，一个月后，尹同跃首次上榜胡润百富榜，身价165亿。这是他的最高峰。2026年3月，缩水到145亿元。

身价是股价的倒影，不是积累的回报。四个造车人，经历着同样一种宿命。

造车新势力卷掉身价

传统造车人赚不到更多，互联网人造车，连原来赚钱的钱都亏掉了。

2014年，李斌卖掉易车，把上亿美金砸进蔚来；何小鹏把UC以超40亿美元卖给阿里，套现之后把钱全押在小鹏汽车上；李想投了1500万美元成为蔚来原始股东，两年后自己创办了理想汽车。

三人皆因各自品牌踌躇满志的车型踩雷。

2019年，蔚来重磅推出的ES8自燃，召回4803辆。股价从10美元一路跌到1.3美元，跌去近90%，全年巨亏113亿，高瓴资本清仓离场，媒体送李斌一个称号：“年度最惨的人”。

2022年，何小鹏也没有幸免。肩负小鹏汽车冲击高端使命的G9，被何小鹏喊出“50万以内最强SUV”。结果SKU混乱至极。发布会当晚，评论区被“配置迷宫”“丐版智障”淹没，销售爆单变成大规模退订。第二天两场媒体沟通会，直接变成高管批斗会。

一个季度，G9只交付了6189辆，整个小鹏的销量从上半年近7万台崩到下半年2万多台。股价一度跌去80%。何小鹏后来回忆，那是他创业以来最绝望的时刻。

李想也是因为一款新车经历了造车的幽灵时刻。2024年3月，理想首款纯电MPV“MEGA”，定价55.98万，被P成“灵车”全网病毒式传播。72小时退订超1万台，理想两天蒸发市值500亿港元。全年只卖了不到2万辆。李想此后几乎消失在公众视野。

后来，李斌把自己持有的易车股票质押给腾讯，换了1亿美元再投进蔚来。后来合肥国资投了70亿元；何小鹏请来了王凤英，大刀阔斧地改革，干掉了12位核心高管，才梳理清楚产品逻辑和生产逻辑；李想赌气，继续押注下一个爆款。

蔚小理经历了至暗时刻后迎来了曙光。但三个人都有各自的执念，这也让他们承受各自的压力。

李斌的执念是服务，换电是他的宗教。蔚来单站综合造价300多万，盈亏平衡需要日均换电60次，全国均值只有25次，80%的站点仍在亏损。换电站不能停，停了品牌承诺就碎了。

为了续命，李斌一轮一轮稀释股权，个人持股从11%降到7.1%。2021年身价710亿，2026年3月71亿。十年，蔚来累计亏损超过1000亿元。换电站建了近3900座，自己的身价掉了640亿元。

何小鹏认定的护城河是技术，XNGP城市智驾、图灵AI自研芯片，一路烧钱。2025年小鹏全年交付42.9万辆，营收767亿，Q4首次单季盈利3.8亿，全年仍亏11.4亿。一家全年亏损的车企，同时开辟三个未来战场。小鹏股价从220港元跌到49港元。2021年，何小鹏身价570亿，现在约180亿。

李想的执念是爆款。理想L9配备“冰箱彩电大沙发”，被车评人嘲笑“把客厅搬进车里”，但家庭用户疯狂买单。

李想的产品逻辑被市场接纳后，增程从被嘲讽变成被全行业跟风，他一个人改变了整个行业的技术路线。当所有人都学会了你的打法，护城河就变成了红海。问界M7、M9带着华为智驾正面抢人，零跑推“半价理想”下探到15万。

2025年理想销量崩到40.6万辆，年初70万的目标只完成六成。2026年Q1，由盈转亏，净亏损22.76亿元，车辆毛利率从19.8%暴跌至6.1%。L系列全线崩塌，L9暴跌超40%。2026年，增程大盘5月单月销量暴跌24.9%，份额只剩7%。

最会算账的人，也算不过这个行业。讽刺的是，他曾以6.8亿港元年薪登顶港股上市公司报酬榜，实际现金年薪只有266万，6.36亿是股权激励的会计记账，行权价29.26美元，当时股价只有21.92美元。这都是纸面富贵而已。李想身价从651亿跌到275亿，跌去58%。

互联网人造车连原来有的钱都亏掉了。这个行业不是财富的放大器，而是财富的粉碎机。不过，马斯克和雷军就没有踏入同一条河流。

两个例外的汽车人

马斯克的思维方式就跟大多数企业家不一样，他不看行业惯例，只看物理极限，然后从极限倒推商业逻辑。这就是所谓的第一性原理。用这个思路，他同时做了三件事，SpaceX解决太空运输，特斯拉解决地面交通，星链解决全球通信。

SpaceX几乎垄断了全球商业航天发射，承担80%以上的有效载荷入轨任务，发射毛利率高达67%，是汽车行业的三倍多；星链是更大的印钞机，在164个国家拥有超1030万用户，一年进账114亿美元，用户越多边际成本越低，飞轮越转越快。

马斯克每一次都是把不可能变成可能后，在几乎无人的赛道上建立绝对壁垒。他身价约4919亿美元，其中特斯拉只占约13%，SpaceX贡献超过70%。

雷军崇尚生态。他不追求在单一领域建立垄断，而是让多个业务互相喂养，形成飞轮。这个飞轮他花了十四年才搭起来。

2010年，小米做MIUI，不是做一个ROM，是做用户社区的入口；2011年，小米做手机，不是做一个硬件，是做生态的流量池；2016年，小米布局IoT，不是做一堆小家电，是做大脑和手脚；2024年，雷军宣布造车，号称“人生最后一次重大创业”，也不是从零开始学造车，是把生态拼图的最后一块补上。

手机贡献约80%营收，是造血机器；IoT连接超6亿设备，持续提供现金流；汽车是入口，更是生态的延伸。他用手机的利润圆造车的梦。

2025年全年，小米汽车交付41.1万辆，营收1061亿，成绩震惊行业。但造车本身还不赚钱。2026年，小米Q1汽车毛利率20.1%，单季仍亏31亿。

手机、IoT、AI、汽车，这些构成一个系统，系统的价值远大于任何单一业务。雷军不追求任何一块业务的垄断，追求的是所有业务连在一起时产生的乘数效应。雷军的身价，也不是从造车行业的利润里长出来的。

对雷军来说，最危险的是手机的造血能力也到考验的时期。手机毛利率从12.4%跌到10.1%，国内出货量同比下降35%。家电行业随着国补减弱，营收也下滑。三条线同时出问题，小米一年蒸发超一万亿港元。

结语

造车人在前线打得头破血流，不管谁赢，电池的钱都流向了同一个人。

2018年，曾毓群身价292亿。2021年，他身价3200亿，胡润第三。到2026年，他身价涨到3763亿，升至第四。同期，宁德时代年净利润从34亿涨到722亿，翻了20多倍。

造车圈养不出首富。淘汰赛还在继续，活下来的人会合并、会寡头化，利润也许会修复，估值也许回升。

马斯克、雷军、曾毓群已经证明，不被造车困住，才能释放潜能。

不过，现在造车人显然还被困在了系统里。 

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