今年的汽车行业，注定不太平。尤其是对于欧美这些有着悠久历史的汽车产业区域来说，将会出现巨大波动。

其中关于大众汽车的一则重磅新闻，更是成为了导火索。前段时间，大众汽车集团计划在全球范围内裁减至多10万个岗位，并关闭位于汉诺威、埃姆登、茨维考以及奥迪内卡苏尔姆的四座德国工厂。

实际上，在更早之前，宝马和奔驰也加入了类似的优化行动中。以及通用汽车、福特和Stellantis，在过去几年累计裁减超2万个美国白领岗位，雷诺也宣布在法国让800名工程师自愿离职，包括博世、大陆、采埃孚等零部件巨头同步加入裁员行列。

但以上措施真的能解决欧洲汽车工业的根本问题吗？越来越多的行业分析师和专家给出了否定的答案。有行业专家指出，欧洲传统车企面临的真正危机，并非劳动力成本过高或产能过剩，尽管这些问题确实存在，而是硬件思维与软件现实之间的根本性错配。

有十年德国知名车企工作经历的行业分析师菲利普·拉施在接受采访时直言，德国汽车产业的衰退“令人伤感”，关键原因并非“外部冲击”，而是自己“错押”了汽车行业发展方向。德国曾笃定认为自己在汽车行业拥有独有模式和领先地位，但现实证明过于自信了。

治标不治本的思维模式

2020年，大众高调成立CARIAD，目标是成为“汽车界的第二个SAP”。结果呢？2023年CARIAD管理层几乎全部换血，CEO、CTO、CFO相继离任。到2025年10月，大众正式宣布放弃软件自研路线。有分析指出，CARIAD烧掉了200亿欧元，却未能产出统一架构。

其实在2022年，大众另外一边也与博世启动自动驾驶合作，由CARIAD牵头组建千人研发团队，被寄予厚望。双方累计投入高达15亿欧元，目标是2026年年中落地量产。然而到了2026年6月，这场合作以失败告终。

从自己做到找人做，再到找人做也做不出来，大众的软件之路走了一条最贵的弯路。问题的根源在于思维模式，Cubic3首席企业官Dave Kelly指出，汽车制造商不能用硬件思维来运营软件业务。

硬件思维将车辆视为成品，设计、验证、交付，然后规划下一代车型。软件则是持续交付，其大部分价值是在车辆离开经销商之后才体现出来的。这种思维转变需要时间，尤其是对于那些曾经用传统方法打造世界一流汽车的公司而言。

整个行业也面临同样的结构性压力，欧洲汽车供应商协会2026年3月的调查数据印证了困境：76%的汽车供应商预计2026年盈利水平将低于5%，这一水平通常被视为维持创新和工业产能长期投资所需的最低门槛。当整个产业链都无利可图时，软件研发这种需要长期投入的事业自然首当其冲。

更深层的问题在于技术主战场已经转移，德国“汽车教父”费迪南德·杜登霍夫曾直言，欧洲在电池领域落后中国20年。而汽车行业的核心技术正在转向电池、软件、人工智能，这三项技术占整车价值的八成。但现在，德国在这些未来技术方面并不具备优势。

其中，成本差距是核心因素之一，据艾睿铂咨询公司数据，中国汽车制造商在中国生产的纯电动汽车售价约20200美元，而欧洲车企在欧洲生产的同类车型约31000美元。价格差异主要源于更低廉的材料成本、更便宜的电池以及先进的驾驶辅助和信息娱乐系统。

中国车企通过模块化平台、数字化仿真等技术，将新车研发周期压缩至欧洲企业的50%至60%，电池成本较欧洲低30%。即便面对欧盟最高45.3%的反补贴关税，中国电动车依然在同级别中保有极强的价格竞争力。

这种差距并非小修小补可以弥合，而是竞争优势的根本性转变。几十年来，欧洲地区尤其是德国一直奉行教科书式的贸易顺差经济模式，制造极其复杂昂贵的机器，销往全球，如此循环往复。然而，被迫转型生产电动汽车彻底改变了游戏规则。

中国不仅在电池化学和软件方面迎头赶上，而且远远领先于其他所有国家。彭博社的研究将德国近期GDP下滑的约40%归因于能源冲击，另有40%归因于出口市场萎缩，剩余的20%则归因于疲软的国内需求和繁琐的官僚程序。

但像荷兰和丹麦这样的国家也面临着同样的欧盟繁琐手续，它们的经济却持续增长。所以真正的问题不在于程序数量，而在于德国产品突然面临无人问津的困境，这本末倒置了主次。

面对利润下滑，企业传统的应对方式往往是裁员和精简运营。但汽车行业的高管们发现，这种伎俩已经不再奏效。Gartner研究副总裁佩德罗·帕切科直言，削减成本并不能带来更多或更好的能力，有时甚至会适得其反。

汽车制造商必须提升软件水平，这意味着要以更低的成本实现更多目标。换句话说，裁掉程序员和工程师，恰恰会削弱车企最需要的能力。裁员并不能根治问题，它只是治标不治本。

与中国竞争还是合作？

SBD Automotive咨询经理Umair Siddiqui指出，单靠成本优势与中国车企竞争不太可能成功。那么，出路在哪里？

要了解欧洲汽车厂商面临的运营挑战，需要把握两个相互关联的现象：“中国速度”和“中国冲击2.0”。这些并非只是当下的流行词，它们代表着产品开发、制造和上市方式的彻底重塑，以及全球贸易战略的转变。

杜登霍夫给出的答案很直接：欧洲人需要与中国人合作，而不是对抗。“中国在自动驾驶领域处于领先地位。所以，你必须与中国的科技公司合作，而不是试图独自发明创造。我们太小了，做不到这一点”。

他甚至直言：“你不应该害怕像华为这样的公司，应该把他们视为合作伙伴。”但他担心布鲁塞尔和柏林的立法者们正在寻求减少对中国的依赖。杜登霍夫说：“这是最糟糕的未来战略。我们需要中国，而不是疏远。”

事实上，一些欧洲车企已经开始行动。大众在合肥设立的大众中国科技公司已建成超过3000人团队，具备独立完成产品定义、平台开发与软件集成的能力，成功将开发周期缩短30%、部分项目成本降低50%。

Stellantis和零跑汽车成立了一家合资企业，零跑获得了Stellantis在欧洲的生产能力和分销网络。而Stellantis则获得了一条价格更低、技术更先进的电动汽车产品线，以提振其疲软的入门级产品，这就是一场双赢。

其实欧洲汽车产业更加认可奇瑞收购位于巴塞罗那的日产原工厂，不仅新建了一座工厂，还收购了一套现成的熟练劳动力和基础设施生态系统。无需从零开始招聘数千名员工，也无需摸索当地的劳动法规。你只需继承一支懂得如何造车的队伍，然后换个车标就行了。

当然，和大众汽车一样，宝马、奥迪等品牌也不再单纯依赖自身研发，而是主动拥抱中国科技巨头。深度整合‌中国供应链‌与‌本土智能驾驶技术‌，不仅巩固了中国市场地位，更将这种中国创新反向输出至全球，以维持其在海外市场的核心竞争力。

Dave Kelly的看法与此一致：欧洲车企需要发挥自身优势，数十年的品牌积淀、客户关系和规模优势。“发挥自身优势，而不是试图在中国竞争对手擅长的领域与他们展开生产较量，才是取胜之道。”

帕切科指出，根据Gartner发布的《2025年数字汽车制造商指数》，在最大化软件商业价值方面最成功的汽车制造商，如特斯拉、蔚来和小米等，其首席执行官均来自科技行业，对软件和人工智能有着深刻的理解。

这对欧洲传统车企来说是一个残酷的提醒，软件能力不是花钱就能买来的，它需要从根本上改变组织的思维方式、决策流程和人才结构。

大众集团计划到2030年将车型数量最多减少50%，年产能压缩至900万辆。这些举措在一定程度上是必要的，产能过剩和车型过多确实是问题。但如果只是砍掉车型、裁掉人员，却不改变“硬件思维”的底层逻辑，那么这些措施最终只会延缓衰落，而非扭转局面。

Kelly认为，从硬件到软件的转变绝不可能在一个产品周期内完成。如今的汽车制造商正在为未来十年带来回报奠定基础。而那些不努力的汽车制造商，可能会比现在规模小得多，被收购，与其他公司合并，甚至面临破产。

所以说，欧洲汽车工业需要的不是更多的裁员公告，而是一场从思维到行动的全方位变革。