今年6月，新华网报道了一位蔚来车主的续保经历，她的ES8在2025年没有出险，也没有交通违法，续保报价却比上一年多了近2000元，保费超过1万元[1]。

车主原本以为省下了油费，没想到扭头贡献给了保险公司。

保费过万，很多人的第一反应是保险公司必然大赚特赚——过去几年，新能源车险保费高，是堪比电池安全的新能源重大痛点之一。

但2025 年，新能源车险全行业承保新能源汽车4358万辆，收了1900亿元保费，承保端却亏了56亿元。

那么问题来了：新能源车险，到底是怎么同时做到车主喊贵，保险公司喊亏的？

贵有贵的理由

2025年，新能源平均车险价格4360元，比2024年少了约180元，但比燃油车车均保费还是贵了近一倍。

为何新能源车险价格高出这么多？一言以蔽之，在保险公司眼里，新能源车就是高风险的代表。

保险公司最重要的工作，是对风险进行定价。

而一辆车与风险直接挂钩的，首先是行驶里程。新能源车充电便宜又不限行，有更多上路机会，因此使用强度更大，平均行驶里程较高。

高行驶里程的车辆中，网约车、客货车等营运车辆，向来是保险公司的重点盯防对象。他们有更高的事故频次、更大的事故损失，保费一般是私家车的2倍以上。

由于政府引导加上低电价等因素，国内约一百三十万巡游出租车、数百万网约车，早已高度拥抱新能源。

营运车辆从油车向新能源的集体迁徙，将保险公司眼中最大的风险群体，从燃油车险引渡到了新能源车险。

除开营运车辆这个高风险群体，新能源阵营中其他的车和车主，风险特征也更加密集。

燃油车时代，7秒以下的零百加速就会获封小钢炮，而新能源车中零百加速低于6秒的车比比皆是。新能源车整体更新，车重更大，但动力更强，加速更快，如果发生误操作，挽救的时间窗口更小。

另一方面，新能源车用户中年轻司机多，35岁以下的新能源车主占比，比燃油车要高14个百分点[2]。经验相对不足但激素水平很足的年轻司机，和动力充沛的新能源车相遇，带来的是更高的事故风险。

而燃油车那边，则整体呈现为车更老（平均车龄高）、动力更老（提速更慢、延迟更高）、司机更老（驾驶员平均年龄高，老司机占比大）。这种从车到人的登味，对保险公司来说反而意味着安全。

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几大主要风险因素叠加，将新能源车出险的概率，推到了燃油车的约1.5倍[3]，保险公司当然要加保费。

但新能源车的问题，不只在于出险的频次比燃油车高，出险后赔得也比燃油车多。

与燃油车零部件价值较为分散不同，新能源车的特点是单一零部件价值昂贵，集成度高，这对制造友好，但维修经济性大打折扣。

在纯电车型上，电池包最高可占据50%的零部件成本，但只换不修的概率极高，但凡磕碰、托底、涉水带来损伤，电池包通常直接整包更换而不是局部维修。一辆20万的纯电汽车，涉及电池更换的出险赔付额可能就高达10万。

除了高零整比的电池，新能源车热衷于各类一体化、集成化设计，比如特斯拉带头炒热的一体化压铸工艺。这固然帮车企减少了零部件数量，提升了制造效率，但发生事故，效果就是“一撞毁一片”——肉眼看只是轻伤，定损时发现已筋脉尽断，修起来就是天价。

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维修价格高得离谱，除了是“工艺进步的代价”，还与新能源汽车维修的封闭性有关。一方面是新能源车的技术较新，另一方面是车企想把维修的收益更多攥在自己手里，对外开放授权有限，导致新能源车维修市场竞争不足，维修价格也下不来。

最终在两个核心指标：出险率和赔付率上，新能源车险都呈现出了远高于燃油车险的数值。 保险公司不是慈善机构，自然要据此定出居高不下的新能源车险报价。

即便如此，保险公司仍在叫屈，称新能源车险的价格并未如实反映新能源车的风险。翻译一下就是：

我们的定价已经很良心了。

亏有亏的苦衷

盈利数据能大概印证这种说法。

2025年，国内燃油车车险连续第二年盈利，与此同时新能源车险继续增收不增利，亏损56亿元。

为什么新能源车保费如此高了，保险公司还在亏损？

车险的盈利，可以粗略计算为保费收入-赔付成本-费用成本，其中赔付是主要的成本项。新能源车险的难处，恰恰在于赔得太多。

由于天生的维修经济性短板，以及维修体系的封闭，2025年，429个成规模的新能源车系中，有143个的赔付率都超过了100%——每收到100元投保金额，保险公司要掏出100多赔付，算上运营成本只会亏得更多。

图自中国精算师协会官网

中国精算师协会执行副会长兼秘书长张晓蕾，则在2024年给过一组数据：新能源车险车均风险成本为燃油车的2.2倍，但车均保费只有燃油车的1.7倍。赔付成本下不去就算了，保险公司的保费还没收够。

要应对新能源车维修成本高的问题，保险公司本来更需要精准定价来对冲风险。然而，保险公司对风险进行定价的核心能力，被更新较慢的政策、不够开放的数据、更新太快的行业，同时捆住了手脚。

保险是一门建立在精算上的生意，对风险的定价越精确的保险公司，盈利可能性越大。

但从2021年到2025年上半年，政策规定新能源车商业车险的自主定价系数为[0.65-1.35]，即保险公司可以根据对用户的风险评定，在基础保费X无赔款优待系数（0.4-2.0）之后，再选择保费最多打6.5折，或者上浮35%。

相较于燃油车险[0.5-1.5]的自主定价系数，新能源车险更窄的自主定价系数看起来维系了公平，但也削弱了保险公司用价格精准反映风险的能力：

老司机可能数年都不出险，菜鸟或路怒症司机一年可能出险好几次，给保险公司带来的赔付成本差异可以达到数十上百倍，但窄自主定价系数将保费差异强行摁在了10倍以下。

结果就是好人被人拿枪指着：高风险车型、车主没有交够与风险对应的保费，低风险车主反而成了承担代价的一方，被迫多付钱进行转移支付。那些未出险却涨了保费的新能源车主，很可能就是因此“被平均”。

但好人不是冤大头。面对偏高的保费，部分低风险车型、车主会选择只买交强险，放弃商业险。搭了便车的高风险车主，反而会倾向于继续投保。对保险公司来说，这是它们最不愿看到的局面——优质客户流失，劣质客户占比提升。

与此同时，保险公司对风险进行精确定价的前提，是充分且可靠的数据积累。但在大多数保险公司的新能源车险业务中，这个前提并不存在。

燃油车险能够盈利，很大程度上依赖于行业的成熟。在国外百年经验，国内二十余年经验的总结下，一款燃油车的可靠性、维修成本、用户画像等各类信息，都有现成的数据库。以什么保费能够最大限度地获取利润，保险公司早已摸到了甜点区。

但国内新能源车的爆发，满打满算也就5年。不仅行业太新不利于数据积累，新能源车企对数据的占有欲也比燃油车时代强得多，电池健康、日均里程、驾驶行为、辅助驾驶使用率/接管率这些将对保费产生决定性影响的数据，车企都牢牢攥在手里，绝不轻易对外。

保险公司拿不到充分的数据来建立正确的精算模型，就只能以（亏损）试错的方式来不断调整。

但新能源车行业卷到“速成车”屡登热搜，又向保险公司讲了一个新的鬼故事：等保险公司东拼西凑、加班加点，好不容易确立了一款车的精算模型和保费费率，车已经换代了。

收不到该收的保费，拿不到需要的数据，好不容易拿到数据却已经过时，这是国内多数保险公司新能源车险业务面临的窘境，也是亏损的根源。

不能也不会一直亏下去

从数值上看，新能源车主作为一个整体，过去几年薅到了新能源车险的羊毛，颇有一种弱势消费群体挖资本墙角的爽感。

然而保险之所以能起到通过众筹平抑风险的作用，是建立在各方都有利可图的前提下。如果一直用保险公司的亏损来维持，最后的结果可能是险企的退出与拒保，反而影响社会公平与稳定。

因此，新能源车险行业长期亏损，先坐不住的反而是政府。

四部委刊发解决新能源车险行业问题的文件

2025年1月，国家金融监管总局等四部委联合发布《指导意见》，决定将新能源车险的自主定价系数拓宽为[0.6-1.4]，帮助化解新能源车险行业盈利难的问题。2025年9月，系数的正式调整姗姗来迟，尽管未能拯救新能源车险行业当年的盈利状况，但却开了一个头：

新能源车险的监管思路，从以更强力的价格干预进行兜底，调整为赋予险企更高的自由度，通过市场博弈来达成更精准的定价，实现总体公平。

沿着这一思路，今年新能源车险自主定价系数再次调整为[0.55-1.45]，与燃油车险仅一步之遥。

除了在保费定价上松绑，政府也向新能源车的高维修费动刀，要求车企和动力电池企业开放技术信息，打破维修体系的封闭性。更进一步，深圳等地方政府也开始撮合车企与险企，由彼此防备走向平等互惠：

双方互相开放数据权限，车企可以调用理赔数据反哺车型设计，险企可以调用电池健康和驾驶行为数据用于定价定损。

而保险公司这边，除了进行降本增效的常规动作，这几年更像是在进行一场大逃杀游戏：

用亏损换取规模，用规模换来维修环节的议价权和覆盖度足够广的大数据，再用大数据建立更精准的精算模型，此后不断减亏、扭亏，将对手挤下牌桌。

新能源车险中的三大，人保财险、平安产险、太保产险，几乎完全实践这条路径。2025年，尽管行业仍在亏损，三家企业合计拿下行业76.1%的市场份额[4]，并相继实现承保正向盈利。

在它们之外，更多中小险企既拿不到数据，也拿不到优质的保单，正在收缩新能源车险业务。

但这并不意味着新能源车险的行业竞赛已经走到终局，而更像是临近中场。

当一部分险企退出，让出来的市场份额除了被大集团拿下，也给另一方留下了空间：试图垂直整合的车企。

车企卖保险流行自特斯拉。2019年特斯拉上线自营车险，马斯克当时放出豪言称保险业务未来将贡献整车利润的30-40%。毫不意外地，这成了马首富众多未兑现Flag中并不起眼的一个。

但这却启发了中国同行。2024年，比亚迪通过收购组建比亚迪财险，开售自营车险。一年之后，比亚迪财险即实现盈利，最终净利0.93个小目标[5]。

比亚迪收购易安财险后，主营新能源车险

作为车企上场卖车险，比亚迪财险最大的优势是，没有中间商赚差价。

在保险上的垂直整合，让比亚迪财险的运营费用率仅5左右%，相比同行低近20个百分点——车、车主、数据、维修网络，通通是比亚迪自己的，从销售到理赔的链条上没有一分渠道费外流，也没有一个数据需要向别人购买。

到今年，比亚迪宣布为智驾兜底，则让一种新的模式在国内呈现出可能：

车企左手用自营保险为智驾的推广使用保驾护航，右手通过智驾的更新迭代，不断降低出险率和赔付率，双轮驱动发展出一种新的商业模式。

在比亚迪之后，持有保险牌照的车企们，已经跃跃欲试。

未来数年，新能源车险行业的主旋律，将是竞争还会持续、数据不断完善、智能化程度直线提升。

在这些趋势下，新能源车险太贵的问题，大概率只是历史阶段问题。

参考资料：

[1] 蹚出亏损泥潭 新能源车险加速走向分化，新华网

[2] 新能源车险改革提速，经济日报

[3] 新能源车险两难如何化解，经济日报

[4] 蹚出亏损泥潭 新能源车险加速走向分化，新华网

[5] 比亚迪财险年度报告