去年8月，小鹏发布2025年第二季度财报后，《华尔街日报》给出的标题是：“小鹏利润率稳健，亏损减半。”

当时，小鹏一个季度的净亏损为4.78亿元，较上年同期少亏了8亿多元。再往后，亏损继续收窄。到了2025年第四季度，小鹏终于实现成立以来首次单季度盈利，净利润3.8亿元。

然而，这个黎明只维持了一个季度。

今年一季度，小鹏净亏损17.8亿元。第二季度虽然有所好转，净亏损依然达到13.4亿元，远高于分析师预期的7.19亿元，也接近去年同期的三倍。《华尔街日报》的标题随之变成了：“押注Physical AI，小鹏净亏损扩大。”

二季度财报发布的当天，小鹏还公布了另一件事，其机器人业务完成首轮超9亿美元融资，投后估值超63亿美元，约430亿元。小鹏还在其财报会上，用很大篇幅介绍了人形机器人IRON的量产、商业化和盈利规划。

小鹏刚刚花了十多年时间证明自己有可能靠汽车盈利，却又开始了一项目前来看可能需要等待更久的生意。

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单看毛利率的话，小鹏第二季度的表现其实不差。

当季，小鹏实现营收197亿元，同比增长8%；毛利润40.8亿元，同比增长28.9%；整体毛利率由去年同期的17.3%升至20.7%。

在当前国内汽车行业，20%以上的毛利率已经相当可观。但问题是，高毛利率很大程度上依赖于非核心业务。

第二季度，小鹏的汽车销售收入为170.5亿元，汽车毛利率12.1%，对应毛利约20.6亿元。服务及其他业务只有27亿元收入，毛利率却高达75.1%，同样贡献了约20.3亿元毛利。

换句话说，只占小鹏不到两成收入的服务及其他业务，却贡献了接近一半的毛利润。

小鹏第一次盈利时，这个问题已经很明显。

2025年四季度，小鹏整体毛利率为21.3%，毛利润为47.4亿元。其中服务及其他业务贡献了约22.5亿元，这一部分的毛利率为70.8%，高毛利率主要得益于技术服务收入与碳积分收益。但技术服务收入无法像卖车一样在每个季度稳定出现，碳积分收入也是如此。

换句话说：小鹏的卖车压力依然很大。

小鹏2025年四季度的经营亏损约4000万元，另外获得的8.4亿元其他收入，已经超过了当季的净利润，和2024年同期相比增长了3倍多，这部分收入主要来自于政府补贴增加。

种种叠加之下，小鹏实现了3.8亿元净利润。

这足以证明小鹏确实摸到了盈亏平衡线。但这条线很细，销量、产品结构、技术服务收入和补贴少一样，小鹏都可能重新掉回去。

2026年第一季度正是如此。小鹏交付量环比下降46.1%，总营收环比下降41.4%；上一季度集中确认的技术服务、碳积分收入和政府补贴也明显回落。研发费用环比只增长了1.1%，小鹏却从盈利3.8亿元变成亏损17.8亿元。

第二季度销量恢复后，小鹏的亏损随之收窄，但仍没有恢复盈利。这个季度，小鹏获得40.8亿元毛利润，研发费用和销售及管理费用合计却有54亿元。仅这两项支出，就已经把全部毛利润花完。

这种反复并非小鹏独有。

理想汽车2024年还赚了80亿元，2025年净利润降至11亿元，2026年第一季度又亏损23亿元。蔚来2025年全年亏损149亿元，第四季度短暂盈利2.83亿元，接下来的第一季度再次亏损3.3亿元。

在车型快速换代、价格战和智能化投入同时存在的市场里，单季度盈利只能证明车企有能力赚钱，无法证明它以后会一直赚钱。

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虽然小鹏开展机器人业务已经多年，但真正加速其实是从去年开始的。

去年11月，小鹏机器人IRON踏着猫步亮相，还被外界质疑“机器人里藏了个真人”，逼得小鹏集团董事长何小鹏紧急发布无剪辑视频自证，“希望这是最后一次证明机器人是它自己。”

不久后的三季度财报会议上，何小鹏宣布，公司新的十年愿景是让小鹏汽车成为一家具身智能公司。

进入2026年，小鹏机器人节奏明显加快。2月份，小鹏启动建设行业首个人形机器人全链条量产基地；6月份，他在担任小鹏集团CEO的同时，还要兼任机器人业务CEO；2026年底将进入量产阶段。

目前，小鹏官网的介绍，已经变成了“全球领先的物理AI公司”。

车企造机器人确实有一定优势。自动驾驶和机器人在技术和硬件上有相通之处。汽车与机器人确实有大量可以共用的能力。自动驾驶所需的环境感知、芯片等技术可以迁移到机器人身上，而汽车积累的电池、供应链和大规模制造经验也能派上用场。

正如何小鹏称，“目前，IRON超过85%的供应链合作伙伴与小鹏汽车业务重合，IRON的成本竞争力也将处于领先水平。”

但造机器人毕竟不是造车。

从技术上来说，自动驾驶技术面对的环境主要是公开道路、停车场等，而人形机器人需要进工厂和家庭，面对的场景和任务更为复杂，这些都需要攻克更多技术。

马斯克就曾说过，Optimus的开发难度远远高于Model X。

其次，从商业化上来看，目前人形机器人并未跑通商业闭环。

汽车行业已经有成熟的消费者和销售体系。而人形机器人的客户群体，更多是面临高校、科研机构等一些固定客户群体；在C端市场，消费者需求不足。

换句话说，目前市场规模有限。

虽然小鹏有自己的商业化打算，计划让IRON在2026年底进入量产，先放进自家门店和园区，2027年正式上市，面向国内外市场销售。

但问题是，这个行业的市场规模太小。以宇树科技为例，其人形机器人量产达到18000台，2025年营收为17亿元，2026年上半年为12亿元。

虽然人形机器人毛利率高，如宇树科技人形机器人毛利率达到63%，远高于小鹏汽车卖车的12%。但小鹏2025年光是卖车收入就达到了684亿元，是宇树的40倍。

而这个市场未来增长也有限。高盛预计，全球人形机器人出货量将在2027年达到7.6万台，并于2032年升至50.2万台。

尽管前路未知，但小鹏不得不做。

进入机器人行业，固然有其现实考虑。若等汽车业务稳定赚钱之后再动手，小鹏面对的可能已经是一个挤满竞争者的市场。具身智能正处在争夺人才、数据、供应链和量产能力的阶段，许多位置一旦被别人占住，就会失了先机。

就以造车新势力来看，小米的人形机器人已经进场打工；理想重启具身机器人研发；零跑也确认了公司已制定相关规划。就连蔚来也下场了，蔚来CEO李斌近日宣布，蔚来将作为战略股东投资蔚来智驾负责人任少卿创立的具身智能公司。

所以小鹏很难按照最稳妥的顺序办事：先把汽车的钱赚够，再去做机器人。

它必须同时做两件事。

3

研发机器人，小鹏需要时间，更需要资金。

目前尚无法推算出，小鹏在机器人业务上投入了多少。二季度，小鹏的研发费用为29亿元，同比增加了约7亿元。研发资金用于新车型开发，以及VLA 2.0 大模型升级、Robotaxi 测试及 “Iron” 人形机器人的量产冲刺等。

但需要注意的是，这种高研发状态是否要持续下去？

研发人形机器人是一项极为消耗资金的事情。截至今年二季度，小鹏研发费用已经连续两个季度维持在29亿元左右。它需要同时研发多种技术，包括人形机器人。

一方面，小鹏要承受现金储备减少的压力。截至6月底，小鹏现金储备为404.8亿元，短期内谈不上资金紧张。但这一数字在2025年底还是476.6亿元，半年减少了71.8亿元。

另一方面，小鹏机器人业务也不容乐观。从披露的公告来看，小鹏机器人业务2024年、2025年除税后净亏损分别为8700万元、3.69亿元。截至2026年3月末，其净负债约为4.47亿元。

于是，小鹏机器人业务引入融资，自然是一件顺理成章的事情。

先来看这笔融资。

所谓9亿美元融资，并不全是外部资金。

按照融资协议，IDG、阿里、腾讯和高榕等机构合计认购6亿美元；小鹏集团旗下全资子公司鹏行拟出资2亿美元；高管认购方即由何小鹏、顾宏地全资控制的关联主体，拟合计出资1亿美元。

交易完成后，小鹏汽车仍持有73.8%股权，IDG资本持股为4.72%，阿里、腾讯、高榕创投分别持股为1.57%。

但这笔融资也是代价的。协议约定，如果鹏行在首批投资交割后七年内没有完成符合条件的IPO，投资者可以要求鹏行、其重要子公司或小鹏集团赎回相关股份。

无论如何，这笔融资，为小鹏带来了时间。

小鹏已经为第三季度给出了11.5万至12.1万辆车的交付指引，四季度甚至要冲击单月6万辆的销量目标。汽车业务重新盈利并非遥不可及。

机器人这边，融资可以维持研发、建设产线，也可以让小鹏少承担一些现金压力。

但它依然没有回答：IRON究竟能卖出多少台，又要到什么时候才能贡献利润？何时才能实现何小鹏的愿景？

在中期财报的业绩发布会上，何小鹏预计，每台IRON全生命周期产生的收入和毛利，包括硬件销量以及软件、AI模型升级带来的持续性收入，都将大幅高于小鹏当前汽车业务的单车均价和毛利。

显然，这需要时间。

而小鹏真正要等的下一个黎明，不只是机器人开始赚钱。它需要汽车业务先形成稳定的自我供血能力，同时让机器人在下一轮大规模投入到来之前拿出订单和收入。

汽车不能再反复熄火，机器人也不能一直停留在“即将量产”。

上一次，小鹏等了十一年，才迎来第一个盈利季度。这一次，它有400多亿元现金，也有一群愿意为机器人出钱的投资者，但等待依然不会没有期限。

参考资料：

小鹏2026年第二季度财报

小鹏2025年第四季度及全年财报

理想汽车财报

蔚来汽车财报

《小鹏亏损扩大与Physical AI投入》华尔街日报

《小鹏汽车销售额创历史新高，利润率稳健，亏损减少一半以上》华尔街日报