去年，长城汽车董事长魏建军抛出了“车圈恒大论”，称现在汽车行业里的恒大已经出现了，只是还没爆而已。

此言一出，舆论哗然，外界纷纷把矛头对准了和长城有过节的比亚迪，逼得比亚迪公关总经理李云飞不得不下场回应，说这“好气又好笑”。

外界之所以把比亚迪和恒大相提并论，主要有两个原因：超过70%的资产负债率，以及超过5000亿元的总负债。

如今，车企上半年业绩纷纷出炉，比亚迪的营收和净利润双双下滑，资产负债率仍然维持在70%以上，与此同时，公司总负债也增至6679亿元。

但是，这几个数字并不代表比亚迪朝“车圈恒大”更近了一步，实际情况恰恰相反。

01

国内承压，海外爆单

去年的股东大会上，比亚迪董秘李黔说：“面对任何人掀起的价格战，我们都玩得起，但我们不打价格战。”

在此之前，比亚迪被视为这一轮价格战的始作俑者，攻势相当凶狠。

2021年，它推出了售价不到10万的A0级纯电小车海豚；2022年喊出了“油电同价”口号，并推出9.98万元的秦Plus DM-i；2023年加推了7.38万元起的海鸥；2024年又借着“电比油低”的口号，把秦Plus DM-i的起售价降到了史无前例的7.98万元。

而从2025年开始，随着价格战的边际效益开始递减，比亚迪也逐步放弃了“价格屠夫”的打法，不再追求同级价格最低。

海鸥就是一个典型例子。

它在2024年卖出47.8万辆，又在2025年5月创下月销6万辆的纪录。但此后，随着吉利星愿、名爵MG4、极狐T1以及零跑A10陆续入场，海鸥月销量一路下滑，平均月销已经不足1万辆。

今年5月，2026款海鸥正式上市。就在外界以为比亚迪会继续用“加量又降价”的打法扳回一城时，比亚迪却选择了涨价100元，在“量”和“利”之间选择了后者。

相比之下，同期上市的全新吉利星愿，则把入门价降到了“限时6.18万元起”，此后继续蝉联车市销冠宝座。

除了海鸥，曾在2024年卖出44万辆的秦Plus家族，如今也不再是A级轿车市场里的价格守门员，吉利银河旗下星耀6的官方售价甚至比它便宜5000元。

与此同时，合资车企也开启了新一轮反扑。比如，刚上市的上汽大众ID.ERA 5S把起售价压到了9万元以内，比秦L DM便宜几千元；丰田铂智7的起售价也比汉EV便宜上万元。

当价格屠夫的刀不再锋利，攻守形势自然就会发生变化。

今年上半年，比亚迪国内销量为101万辆，同比下滑超过39%，不仅总量差点被吉利反超，跌幅也超过了吉利和长城。

但好在，比亚迪上半年出口了79万辆新能源车，与此同时，方程豹、腾势和仰望三大高端品牌的合计销量同比增长61%，为“全球新能源车销冠”的身份挽尊了几分。

海外市场和高端化的突破，对冲了低端车型销量滑坡的影响，也避免了比亚迪营收和利润集体滑铁卢。

事实上，比亚迪上半年营收同比“仅”下滑7.13%，扣非净利润“仅”下滑9.02%，综合毛利率反而逆势提升至18.85%。如果剔除电子业务，汽车业务毛利率高达23%，超过特斯拉和蔚来。

至于归母净利润同比下滑20.54%，主要是受到汇率波动影响。奇瑞、上汽、吉利、长安和长城等“外向型”车企，同样面临汇率波动带来的不同程度损失。

02

负债增加，但绝非借钱续命

比亚迪当前的债务结构，是过去几年高速扩张的结果。

先看经营性负债。截至6月底，比亚迪应付票据及应付账款合计2298亿元，比年初增加约206亿元。

这部分钱，本质上是比亚迪在产业链上的经营性占款——零部件先到货，车企按照账期再付款。对于整车厂来说，规模越大、对供应链的议价能力越强，这类负债往往也会越多，账期也越长，而且不需要支付利息。

其次是合同负债。今年上半年，比亚迪合同负债从年初的514.7亿元猛增至798亿元，半年时间增长55%。

合同负债本质上就是客户提前支付、但企业尚未确认收入的款项，比如经销商的提车预付款等等。国内销量承压，但合同负债反而大幅增加，印证了海外订单的火爆。

再看真正需要还本付息的有息负债。

上半年，比亚迪短期借款376亿元、长期借款612亿元、应付债券150亿元、租赁负债86亿元，以及一年内到期的非流动负债34亿元，加起来约1258亿元，占总负债不到五分之一。

而这部分有息负债对应的利息费用为19.15亿元，对于一家半年营收3448亿元的公司来说，这并不是一个沉重的财务负担。

更关键的是，比亚迪自身的经营活动仍然能够持续产生现金。今年上半年，比亚迪经营活动产生的现金流量净额为373.35亿元，同比增长17.28%。

账上的现金也足够覆盖有息负债。

截至6月底，比亚迪货币资金为587亿元，交易性金融资产为699亿元，两项合计约1286亿元。如果再考虑其他现金类资产，整体现金储备约1674亿元，高于1258亿元的有息负债。

换句话说，比亚迪就算今天把所有有息负债全部还清，账上还能剩几百亿。这和恒大那种账上现金连利息都覆盖不了、全靠借新还旧续命的状态，有着本质区别。

负债的另一端对应的是资产。截至6月底，比亚迪总资产达到9413亿元，半年增加约576亿元。其中，其中固定资产达到2661亿元，在建工程为690亿元。

今年上半年，比亚迪的资本开支达到447亿元，主要用于国内外的产能建设与产线升级，这些投入日后会变成厂房和产线，创造稳定的收入和现金流，而不是像烂尾楼一样，烂在自己手里。

当然，高负债的风险也不能完全忽略。

上半年，比亚迪存货有所增加，从1384亿增长到了1900亿，流动比率为0.87，速动比率为0.49，短期偿债指标并不算宽松。

尤其是在国内价格战仍然激烈的情况下，如果销量继续下滑、库存周转放缓，存货减值和现金流压力都可能进一步增加。

但这依然属于制造业企业在行业周期中的经营风险，而不是典型的债务危机。

真正需要警惕的，是未来比亚迪的经营性负债增长速度超过了业务扩张速度，或者海外扩张、产能建设和研发投入长期无法转化为足够的现金流。

至少从今年上半年的财报来看，这些都还算不上问题。