9月下旬的这一周，国内又有十几款新车型集中上市。

2026年前8个月，乘用车累计零售1171.6万辆，同比下降20.8%。汽车制造业利润率跌到3.4%，整车环节只有1.5%，创近十年新低。

这事放在电脑、手机、互联网社交、团购任何一个行业，早就该整合了。

中国团购网站从5058家打到只剩两百多家，用了不到三年。

智能手机从几千个品牌打到前五名占87%的份额，用了五年。

偏偏汽车行业，搞了四十年，新能源一来，品牌反而更多了。

一、别的行业三年打完收工，汽车四十年还在加人

先看电脑。1990年代中国PC市场，联想、方正、同方、长城、TCL、海尔、海信、实达，叫得上号的几十家。全球市场也一样，IBM、康柏、戴尔、惠普、苹果混战。

最后全球PC前五——联想、惠普、戴尔、苹果、华硕——合计份额约76%。

中国市场上，联想一家现在占了四成份额，其余由惠普、戴尔、华为等分食。

手机更典型。

中国手机品牌最繁荣的时候超过6000个。2013年国内智能手机新机型2288款，平均每天6款上市。

到2018年第三季度，前五家厂商拿走了87%的份额。中华酷联变成华米OV，其余基本出局。

团购的淘汰速度更直接。

2011年8月全国团购网站数量达到5058家的峰值，到2013年12月只剩213家，存活率3.5%。美团和大众点评合并后，外卖团购格局再无悬念。

这些行业的规律很清晰：资本催熟，烧钱抢地盘，三到五年优胜劣汰或横向合并，最后剩几家寡头。

资源集中了，研发才投得起，服务才跟得上。

汽车行业却是反着来。

国内在册车企71家，在售品牌130多个，新能源品牌截至2025年底有129个。

2026年上半年销量前十的车企占了84.2%的份额。与此同时，已有23家新能源车企破产、重整或停摆。哪吒汽车就是最新的一个——江西宜春、浙江桐乡、广西南宁等多地政府以股权直投、代建厂房、十年免租、单车补贴等方式竞相“抢商”，最终换来的是183亿元烧光、260亿元债务、生产线落灰。

就连远在大洋彼岸的“下周回国”贾跃亭之流，都能随手搓出个新汽车。

别的行业都是三年打完收工，汽车行业打了四十年还在加人。

二、为什么这么多车企“死不了”？

不是没倒，是倒而不僵、僵而不死。

众泰汽车2024年研发费用只有570万元，同比下滑86.97%，还不够办一场像样的发布会。

一汽夏利、华晨自主、众泰、猎豹、力帆、华泰、北汽银翔、老海马，8家曾经有名有号的车企，整车生产资质被冻结。威马汽车负债260亿元，重整投资人注册资金只有1亿元，仍在筹划复工复产。

地方政府是关键的“救生艇”。

汽车已经是地产下行后地方经济的核心支柱。

同济大学汽车学院朱西产教授指出，国内行业整合阻力极大，地方国资为稳经济，即便车企亏损也会盘活产能，湖北威马破产后由楚能接盘就是典型案例，大幅延缓了行业出清速度。

但这艘救生艇现在自己也在漏水。

过去地方上有土地财政撑着，拿几十亿补贴车企保GDP不是大问题。

现在情况变了。

中国人民大学财政金融学院副教授胡波的分析一针见血：部分地方将“让利”视为吸引项目的“关键筹码”，陷入“无优惠不招商”的思维偏差，政府角色从“引导扶持”滑向“过度兜底”，最终扭曲市场、透支财政。

哪吒汽车崩塌后，宜春等地的国资难以回收，正是政府过度介入企业经营的后果。

财政的“水龙头”也在拧紧。

2026年以旧换新补贴额度较上年有序退坡，新能源汽车购置税从全额免征调整为减半征收，低价车型的补贴力度实际下降明显。加上国家层面严控地方债务，靠财政输血维持僵尸车企的模式，已经走到头了。

资本也在赌。赌稀缺的“造车资质”能起死回生，赌新故事能把估值拉起来。2025年中国汽车总产能约4750万辆，实际销量3440万辆，产能利用率约73%，但多数品牌的产能利用率只有20%到30%，仅头部车企产能饱满。

钱在空转，人在等风来，但风不会为每个人吹。

更重要的是，兜底的人自己也没钱了。

此处给追觅汽车，先预备一个牌位。

三、该剩多少？看看别人怎么走过的路

美国汽车工业也经历过同样的淘汰。

1920年，美国有169家汽车制造商。大萧条加上战后整合，最后沉淀为通用、福特、Stellantis三大集团主导。

欧洲市场更分散，但主要由大众、Stellantis、雷诺、宝马等少数集团控制。

中国不会简单复制谁的路，但方向已经清楚。

长春市工信局发布的《汽车产业“十五五”规划征求意见稿》预计，2030年国内整车企业集团数量将由71家缩减至15家左右。

整合已经在发生：长安把阿维塔和深蓝整合，中后端共享研发平台和供应链，预计公用资源成本降低20%至30%。吉利以2.18亿元收购雷达汽车，把新能源皮卡业务并入上市主体。广汽与一汽也在筹划战略重组。

何小鹏预测未来中国有规模销量的品牌稳定在5家左右。长安汽车执行副总裁杨大勇更直接——未来几年中国市场将淘汰掉100个汽车品牌。

朱西产教授给出了更具体的门槛：年产销200万辆是基础，目前国内仅比亚迪、上汽、吉利等7家车企达标。

出海这条路上的问题同样在放大。

今年前7个月，中国汽车出口量达614万辆，同比增长66.8%，全年有望首次突破1000万辆。但出口规模上去了，竞争秩序没跟上。

部分中国车企把国内的价格战原封不动搬到海外，在泰国市场产品轮番降价，引发已购车用户不满，当地公共机构曾展开调查。商务部、工信部、市场监管总局联合发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，明确要求企业合理定价、有序竞争，不得多频次、大幅度进行价格波动。

与此同时，欧盟对中国电动汽车征收的反补贴税最高达35.3%，叠加上10%的基础进口关税，综合税率最高到45.3%。

面对这样的壁垒，一家年销几万台的小品牌根本没有能力在海外建厂、铺设渠道、抗击政策风险。只有整合成具备规模效应的超级巨头，才有资格在全球化博弈中上牌桌。

不该活着的不让死，让该活着的好不了。

结论

中国汽车行业不是没有经过整合的窗口期，而是每次到了窗口期，都被“保就业”“保税收”“保资质”拽了回来。

张栋伟认为，当下汽车行业需要做的不是继续给僵尸车企输氧，而是把土地、设备、人才这些资源释放出来，让它们流向真正有竞争力的企业。

【华为鸿蒙智行全系列，小米汽车，小鹏汽车，都没在8月份TOP 10销量榜上，是不是很意外？】

钢铁和煤炭行业的供给侧改革已经证明，出清落后产能不会毁掉一个行业，反而能让活下来的企业真正赚到钱、投得起研发。

汽车行业的下半场，拼的不是谁上新车快，是谁先学会做减法。

该关门的关门，该合并的合并。

让能打的去全球市场上真刀真枪地干——国内卷出来的那点本事，到了欧洲和东南亚的关税壁垒面前，不值一提。

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