曾高度稳固的日系汽车联盟，正面临解体的危机。

一直以来，日本车企之间的关系都通过复杂的资本交织、“集团”（Keiretsu）供应链结构以及纵横交错的联盟紧密地联系在一起。

众所周知，在传统的日本汽车工业版图中，这种抱团与竞争并存的生态主要分化为两大阵营。一是以丰田为核心的庞大生态圈，通过持股将斯巴鲁、马自达、铃木等品牌连接在一起，二是以日产与三菱以及后来的本田构成的联盟形式。

还有就是在日本汽车工业协会（JAMA）的强力推动下，传统竞争的七大日本车企正在走向非竞争性零部件的全面标准化。它们试图打破过去的壁垒，共同开发和采购消费者看不见的通用件如线束、软管、紧固件等，以应对外部挑战。

然而，面对席卷全球的汽车行业变革，尤其是“中国速度”正在彻底重塑全球汽车产业的竞争格局，这种维系多年的传统格局正在发生剧烈的演变。过去在国际市场上坚不可摧的日系车企本土联盟，目前正面临前所未有的瓦解压力。

去年，中国汽车在全球汽车销量上超越日本竞争对手，首次成为世界第一。很大原因在于中国汽车开发新车型的速度之快，拥有了巨大的竞争优势。只需两到三年就能完成一款新车型的研发，而日本汽车通常需要三到四年。

因此，有分析师表示，减少新车型开发时间已成为日本车企当前的最高优先级任务之一。最重要的是，中国电动汽车智能化迭代周期的缩短，迫使传统日系车企不得不打破以往封闭、缓慢的开发模式，甚至开始反向求学。

通过学习中国速度来追赶

最近，斯巴鲁宣布以一半的时间打造电动汽车原型车，以应对中国市场挑战。要知道，斯巴鲁在中国没有生产基地，在截至3月31日的财年中，仅在中国售出了2000辆汽车。然而，斯巴鲁却将中国更快、更便宜的规划和生产方式视为新的全球标杆。

今年10月，在东京北部的测试赛道上，斯巴鲁展示了其下一代电动汽车原型车的测试车，其内部搭载了全新的电动架构。这标志着这家汽车制造商有意摆脱对丰田的依赖，力图赶上中国竞争对手的超高速研发速度。

得益于积极的数字化建模、重叠的规划阶段以及与供应商的早期协调，斯巴鲁工程执行官在10月18日的新闻发布会上表示，这些技术可以将斯巴鲁开发验证车辆所需的时间缩短一半，并将整体投产时间缩短多达40%。

无独有偶，今年9月份，铃木汽车表示计划将新车型的开发时间缩短一半，以追赶以中国为首的汽车行业快速变化的步伐。对于采用标准化平台的车辆，铃木的目标是在2030年之前将以往的40至48个月的开发周期缩短至24个月。

在日本，铃木汽车在轻型汽车领域一直实力雄厚。随着该细分市场的竞争日益激烈，包括今年比亚迪的加入，铃木将其车型描述为“一款恰到好处的电动汽车，它充分考虑了客户在日常生活中使用汽车的方式以及他们面临的挑战，而这些挑战只有通过铃木在制造和改进轻型汽车方面的专业知识才能理解。”

铃木的领导人解释说，铃木将改变其汽车开发方式，从顺序流程转向同步并行开发，从一开始就让规划、设计、生产、质量和采购朝着同一个目标努力。“这不仅仅是提高效率或降低成本的问题，当我们思考日本需要做些什么才能跟上中国汽车制造商的步伐时，我认为我们需要采取措施加快步伐。”

三菱汽车也一样，近期，三菱汽车增加了独立于日产开发的车型数量。预计于2028年左右上市的下一代欧蓝德SUV将采用其自主研发的平台。欧蓝德曾是双方合作的旗舰车型，与日产共享了大部分主要部件，但三菱汽车最终认为独立开发能够带来更高的盈利能力。

自日产投资后，三菱汽车的战略往往与日产保持一致，但如今日产自身财务状况的恶化使其支持能力有所下降。在三菱汽车6月份的年度股东大会上，首次由公司内部人士担任董事长和总裁，意味着两家公司的关系正逐渐从母子公司转向在追求各自独立发展的同时保持松散合作关系。

其实在8月份，本田汽车也表态过，已开始利用人工智能来帮助设计其车身。本田的政策是到2025年将研发成本、研发时间和研发工时减半。其目标是从2026财年开始将小改款车型的研发周期减半，并从2028年开始将全面改款车型的研发周期减半。

还有日产，通过借鉴东风日产的敏捷开发经验，利用AI技术和数字化仿真优化测试与设计阶段。日产计划将主流车型的开发周期从50个月大幅缩短至30个月，其最新一代大牌车系Skyline的开发周期更是被压缩至26个月。

能够清晰地看到，过去几十年，日系车企依靠紧密的内部联盟实现了极高的质量控制与利润垄断。然而在中国速度面前，这套以慢工出细活为核心的封闭联盟正在从内部瓦解。有人说，日系车长期引以为傲的稳定联盟，在智能电动时代的快速迭代面前，正在变成阻碍生存的诺基亚时刻。

中国速度其实只是表象

仅仅20年前，中国汽车主要被认为是欧洲或日本汽车的廉价仿制品。本土制造商在技术、设计、安全和质量方面都远远落后于全球汽车制造商，而大众、通用汽车、丰田和其他外国公司则主导着中国市场。

多年来，随着全球汽车制造商与国内当地合作伙伴建立合资企业。对于大众、通用和其他汽车制造商而言，这是进入庞大市场的代价，但与此同时，中国也获得了制造经验、训练有素的工程师、供应商和技术。

要知道，欧洲和日本公司在汽油和柴油发动机的生产方面积累了数十年的经验，丰田、本田、梅赛德斯-奔驰、宝马和大众拥有先进的技术、专利、制造工艺和庞大的供应商网络，其他公司很难赶上。然而，真正的转折点出现在全球开始从内燃机汽车转向电动汽车的时候。

电动汽车在一定程度上抵消了这一优势，它不再包含复杂的汽油发动机、传统变速器或大量机械部件。取而代之的是，电池、电动机、电力电子设备、软件和车辆控制系统已成为关键部件。中国正是基于这些技术开始构建新的汽车产业，并且已经形成了一个庞大的生态系统。

汽车、电池、显示器、电子元件、传感器、电机、金属部件和软件工厂都在同一个生产环境中运作。汽车制造商几乎可以迅速在国内找到任何零部件的供应商，而且通常甚至可以在同一工业区内找到供应商。这不仅可以节省资金，还可以大大加快新车型的开发速度。

与此同时，中国企业不再局限于出口整车，而是开始在海外建厂。这使他们能够规避部分关税、降低物流成本、创造当地就业机会，并将汽车定位为专为特定市场生产的产品，而非中国进口产品。

东南亚已成为中国汽车制造商海外建厂的最大区域。据国际能源署预测，到2025年，该地区将占中国海外汽车总产能的一半以上。而这仅仅是个开始，中国十大汽车制造商已宣布目标，计划到2026年向海外市场销售超过700万辆汽车，几乎是上一年计划的两倍。

有人说，中国汽车制造商对传统汽车制造商构成的挑战是结构性和系统性的，而不仅仅是基于产品的。简单地推出另一款电动汽车是行不通的，因为传统汽车制造商与中国竞争对手的经营模式截然不同。

今年我们能看到，本田、丰田、日产、马自达等日系车企在华合资公司出现历史性反转，它们纷纷选择将产品定义、智能化平台与零部件采购权完全下放给中国本土团队或合作伙伴，日本本部仅保留品牌和品质把控。

实际上，几乎所有在中跟的外资汽车制造商都面临着同样的困境，由于在软件、电池和车辆平台方面落后，外资品牌纷纷转向中国合作伙伴以求继续留在市场。然而，即便获得了中国技术，也无法保证它们能够在速度、执行力或消费者吸引力方面与本土竞争对手匹敌。

这其实也说明，推出新款电动汽车只不过是给旧的商业模式换了个新外壳。中国汽车的扩张正迫使传统汽车制造商彻底放弃旧有的经营模式，他们不仅要改变产品线，还被迫转型为软件公司、能源供应商和垂直整合的技术制造商，才能保持竞争力。