当AI成为科技领域的“标准答案”，我们反而更需要冷静、理性的思考。

“56.5%的用户因为可靠性和安全顾虑，减少使用AI车控功能”，2026中国汽车供应链大会现场，北京工业大学教授王超援引了J.D. Power的调研数据。

他是汽车工业蓝皮书（2026）执行主编，在大会论坛上解读了《中国汽车零部件产业发展报告（2026）》，并接受了我们的采访。本来我们以为他会对“AI赋能座舱”大力褒奖，但现在回味过来，这份理性冷静更难能可贵。

在王超看来，座舱的评价标准，已经从“能用”转向“好用、敢用、常用”。一个“敢”字，把AI上车的真实处境点破了——其实智能座舱下半场不在屏幕，而在屏幕背后。

格局用十四个字概括：“强终端、强集成、平台加速、底座待补。”前十个字是长处和进展，后四个字是短板。

中国有全球最强的量产验证土壤，有最快的车型迭代节奏，有最密的用户场景。但高端芯片、基础软件、功能安全、数据合规、全球交付这五块地基，还没完全夯实。

56.5%不只是一个产品体验问题。它是一面镜子，照出终端很热、底座还冷；屏幕很亮、信任还薄。

不过，智能座舱的潜力空间，反而更值得挖掘了。

01

信任赤字的背面

AI座舱眼下最不缺的，是热闹。

大模型上车，智能体发布，舱驾融合，语音助手从“能聊天”往“能办事”走。2025年舱驾融合量产车型约167万辆，同比增长43%。前装AI座舱搭载率到了12%。看上去，座舱里的AI正在从演示阶段往执行阶段赶。

但用户端给出的反馈，没有那么乐观。

J.D. Power的研究里，除了56.5%的人减少使用AI车控，还有四分之一用户认为，常用功能缺少专属物理按键是一种缺陷。

这个细节很有意思。行业在拼命做减法，把按键收进屏幕，把功能塞进语音；用户却在用最朴素的方式提醒：有些东西，摸得着才踏实。

这不是守旧。这是确定性。

王超介绍，蓝皮书根据调研把用户分成了四类场景：通勤效率型，要的是低干扰、高确定性；家庭陪伴型，希望座舱变成家庭移动空间；悦己体验型，看重情绪价值和沉浸内容；商务与银发复合型，把隐私、可靠、易用放在首位。四类人，四种账本。没有一类人把“屏幕数量”写在第一行。

所以，AI上车真正的考验，不是“会不会聊天”，而是“能不能把事办成”。王超说得直白：功能堆叠不等于竞争力，AI上车的瓶颈是可信度。车里的AI，要学会该沉默的时候沉默，关键时候说准说清，拿不准的时候先确认。

这话不玄。它指向的是工程能力。

大模型可以按天迭代，车规验证要按月推进。配置上车的速度，超过了稳定性改善的速度。营销和首发节奏是放大器，不是病根。病根首先在验证体系没跟上，不在话术不够新；其次在产品定义从器件出发，而不是从用户要完成的任务出发。

再往下挖，就是底座。

高通在中国座舱域控芯片的份额，2025年全年72.7%，2026年一季度72.1%，上半年71.4%。华为、芯擎、芯驰三家本土企业合计从14.8%变成14.7%，基本持平。

曲线走平了。第一道门槛——能不能造出来、能不能上车——已经越过；第二道门槛——在多方进入、价格向下、车型迭代加快的市场里持续赢得订单——才刚开始。

王超举了一个例子：一台中国Tier 1交付的座舱域控，按装配率算可以是百分之百国产，可它的芯片、实时操作系统、功能安全评估，可能都来自海外；按平台能力算，替代深度也许不到三成。

蓝皮书给了一个更硬的标尺：同一套软件栈能不能在两家以上芯片、两个以上区域市场同时通过认证，并且长期维护。按这个标准，国内目前做得到的企业，大概在五家以内。

用户不信任AI，表面上是嫌它“时灵时不灵”。往深处看，是不信任一个还没有补完底座的平台。

屏幕可以多装一块，语音可以多接一家模型，但“每一次都准确”这件事，靠堆配置堆不出来。它需要芯片、操作系统、功能安全、数据合规一层一层托住。

终端强，是好事。终端环节的现金流和应用场景，应该反过来养底座。但如果只拿终端的速度去要求底座，就会得出一个错误结论：以为把一套软件的适配周期从12个月压到6个月，也能把一颗车规芯片18个月的验证周期压到9个月。

前者是规模效应，后者是产业规律。两本账，不能混着算。

02

四根柱子和五块地基

蓝皮书里有一张图，叫“平台之屋”。

屋顶是平台竞争。

·四根柱子是算力控制权、界面控制权、更新控制权、数据与安全控制权。

·五块地基是高端芯片、基础软件、功能安全、数据合规、全球交付。房子盖在全球最强的量产验证土壤上：2025年我国汽车销量3440万辆，新能源汽车渗透率近一半，出口709.8万辆。

而王超强调了一句：五大底座短板，决定中国能否由“份额替代”迈向“平台主导”。

这张图好就好在，它不绕弯子。它把行业最爱讲的“生态”“体验”“闭环”这些大词，拆成了谁在承重、哪块板薄。

先看柱子。

算力控制权，争的是谁定义座舱域控、单芯片舱驾一体与中央/区域计算架构。中国总成领先，芯片还受制于人。

国内座舱域控总成市场前十名里，中国大陆企业占七席，合计份额过半，德赛西威以16.1%居首。这是强集成。但座舱域控芯片，高通仍占七成以上。这是底座待补。

界面控制权，争的是谁定义仪表、中控、HUD的内容编排和多屏一致体验。中国占住了硬件入口。

2025年中国面板厂商全球车载显示份额56.6%，2019年还只有28.1%，翻了一倍多。在国内市场，HUD领域华阳多媒体以25.6%居首，语音交互科大讯飞占41.9%。但占住屏，不等于占住入口和分发。

HMI的首要原则，正在从“技术展示”转向“减少分心”。谁能让用户高频服务的调用链经过自己的编排层，谁才真正摸到界面控制权的门把手。

更新控制权，争的是OTA节奏、版本迭代与长期服务运营。这块我们处在平台加速阶段，盈利还没有过临界点。

斑马座舱方案搭载940万辆车，亿咖通等平台也在往前走，但OTA给企业带来的利润还没有真正显现。

王超说得很清楚：软件订阅现在更像进入高端项目的“准入资格”，还不是利润来源。

课题组对比了三家上市座舱企业，去年服务类收入的占比没有一家上升。更新控制权的价值兑现，以规模为前提：先有保有量和OTA频次，才有收入。胜负手在版本治理，OTA已经转为分级备案和分类许可，“灰度发布”不能替代合规程序。

数据与安全控制权，争的是混合关键级隔离、长生命周期支持与可验证的数据合规能力。安全底座与AI中间层集中度最高。我们是点状突破，还没有连成面。车规EDA/IP、认证工具链，仍是需要补的课。

四根柱子，越往隐性走，集中度越高，替代难度越大。

这就是蓝皮书里的“冰山模型”：水面以上是终端和集成，我们很强；水面附近是平台，正在加速；水面以下最深处是底座，高端芯片、RTOS/Hypervisor、车规存储、EDA/IP和认证工具链，才是最深的水区。

再看地基。

高端芯片，替代难在生态，不在芯片本身。要过四道关：性能可用、生态好用、认证可信、长期可维护。每一道都以年计。

基础软件，碎片化是最大的效率黑洞。操作系统内核、虚拟化、中间件，要做成跨芯片、跨车型复用的公共底座。

功能安全，融合的是计算平台，不是安全责任。合规要求已经具体到产品定义，状态提示、脱离检测、数据记录和物理控件，得在产品定义阶段逐项确定。

数据合规，从“结果合规”走向“源头治理”。采集源头就要限定采集多少，传感器不该采得过细。

全球交付，定点之前先交“体系证据”。海外拼的不是价格，是体系。

蓝皮书的判断很克制：底座若不突破，规模优势可能止步于“份额替代”，难成“平台主导”。说白了，装机量做得再大，利润和话语权还是会流向掌握算力、操作系统和认证体系的人。

03

窗口期是这两年

2026到2027年，被蓝皮书定义为补底座的关键窗口期。

为什么是这两年？三件事同时到位。

架构上，2025年座舱域控前装标配交付量927.31万辆，搭载率40.35%。舱驾一体的单芯片平台开始量产。现在定点的平台，要撑后面两三代车型，接口一旦选定，复用空间就锁住了。

AI上，智能体正从“能对话”走向“能执行”。2025年是汽车智能体密集发布年。AI不再只是座舱里的一个应用，它开始往车控、服务、场景编排里走。

规则上，两项强制性国标自2026年7月1日起对新申请型式批准车型强制实施。汽车数据出境安全指引、座舱智能化分级、组合驾驶辅助和自动驾驶系统相关标准密集出台。

今年以来，L2组合驾驶辅助渗透率已达70.5%，领航辅助NOA达34.2%。合规不再是少数高端车型的问题，而是主流车型的问题。座舱里每一次提示、每一个状态显示，都有合规含义。合规即架构。

早几年，条件不成熟；晚几年，位置就被占了。

这时候再看整零关系，就能明白压力从哪里来。今年一季度汽车行业销售利润率降到3.2%。重点车企供应商平均账期约54天，零部件企业应收周转天数约111天，两个口径不同，不能相减，但现金流紧绷的感受是真实的。

去年10月起安世半导体芯片断供，本田等车企被迫停产减产，说明低价值器件同样可以迫使整车减产。今年上半年存储芯片合约价大幅上涨，而座舱域控恰恰是整车存储用量最集中的部件。

成本、供应、合规，三股绳子同时勒紧。

整车企业有三条路线：深度垂直整合；软件自研加硬件外协；平台生态引入。三条路线长期并存，没有唯一最优解。但核心命题已经变了：从“谁交付什么”，转向“谁定义接口、谁运营版本、谁承担全生命周期责任”。

零部件企业要补的，王超概括成三把钥匙：定义权、复用率、证据链。更早进入整车平台定义；同一套软件栈能跨车型、跨芯片、跨市场复用；功能安全、网络安全、数据合规的证据，定点之前就拿得出来。

这三把钥匙，没有一把是轻松活。

定义权，意味着从“按规格书交付”往“共同定义平台”走。

复用率，意味着同一套软件栈适配两家芯片，一家国际主流、一家国产，把换芯片的移植工时压到首次开发的四分之一以内。这是讨论目标，要按项目校准，但方向很清楚：短期供货有保障，长期有退路。

证据链，意味着不是SOP前补齐合规，而是定点前就能出示第三方可复核的材料，而不是承诺函。

王超还给了一个更具体的资源分配建议：“七二一”——七成投在客户和量产时间都明确的成熟项目，两成投成长型热点，一成以内做前沿探索。

他还补了一句：备选供应源一定要是“验证过的”，光“找到了”不算数。

海外市场更是如此。2025年汽车出口709.8万辆，2026年1~8月已出口715.3万辆，同比增长66.7%。

德赛西威海外毛利率27.3%，高于境内的18.4%。大众和小鹏联合开发的CEA架构，从签协议到量产只用了24个月，中国能力以“联合定义方”的身份进入国际车企的在华平台。

这些是进展。但欧盟驾驶员分心预警2026年7月7日起覆盖适用范围内新车，《数据法案》设计义务9月12日起适用于新投放的联网产品。认证证据的工作量，地图、内容和助手的本地化，海外信任的建立周期，都是卡点。

所以蓝皮书说，海外拼的不是价格，是体系。这句话不热血，但很硬。

回到开头那个56.5%。

它不应该被当成一盆冷水，也不应该被当成一句“用户教育还不够”的抱怨。它是一张账单。

账单上写着：中国座舱有全球最强的量产验证土壤，有最快的工程迭代速度，有最大的用户场景密度，这些底气是真的；但高端芯片、基础软件、功能安全、数据合规、全球交付这五块地基，还没有补到让用户“敢用”的程度。

王超在专访中对投资人说的一句话，也可以当作这场访谈的注脚：这个赛道没有退潮，但已经从高成长进入高选择。别为配置和概念估值买单，要看订单质量、平台复用率，还有服务收入是不是健康。

对车企CEO，他的建议更直接：座舱别再当配置采购，要当平台来经营。软件架构、用户入口、数据闭环、服务运营这四样握在自己手里，其余大胆开放；考核也从配置清单，换成功能完成率、交互成功率和复用率。

座舱的下半场，比的不是谁多一块屏，是谁握住控制点、谁补齐底座。中国有全球最强的量产验证土壤和终端集成优势，这是底气；2026到2027年的窗口期内补齐五大底座短板，才能把“份额替代”升级为“平台主导”。

从智能座舱出发，迈向全球智能汽车价值链的中高端。这条路不靠嗓门大，靠地基深。