过去几年，我国汽车市场有一个不太好笑的事实：嘴上骂增程“技术落后”的车企，身体都很诚实。所以，以前是只有一两家做增程，现在变成了只有一两家不做增程。

增程从来不是“最好的技术”，但它解决了用户的续航焦虑。

不过，增程的红利期，在2026年走到了尽头。

乘联分会数据显示，2026年上半年增程车批发销量为50.4万辆，同比下滑13.1%；零售销量43.9万辆，同比下滑19.4%，是纯电、插混、增程三条技术路线中唯一出现批零双降的品类。

图/2026年6月增程车批发销量  来源/互联网 新能源观截图

有意思的是，现在的换电车型似乎和增程车型站在了命运的两端，一起一落。三年前，换电还是蔚来一家的事，全行业都等着看它的笑话。到了2026年，不仅吉利拿出真金白银让蔚来的换电联盟真正从纸面走向落地，宁德时代还建成了超过3200座换电站，让更多的消费者把补能这件事“秒了”。

当蔚来的换电突破1.3亿次，当阿维塔新车型被拍到换电测试，当宁德时代开足马力建新站，我们是不是可以大胆预测一下，未来几年，没有换电车型的车企，会和今天没有增程车型的车企一样少。

1.增程布局已定，“不跟者”寥寥无几 

关注新能源车的人都清楚，增程车确实有过一段很舒服的日子。

从数量上看，2021年全国只卖了10.48万辆，2023年冲到64.2万辆，同比增长181%；2024年直接干到116.7万辆，增速78.7%，增程成为新能源里跑得最快的细分赛道。

图/增程车型历年销量  来源/互联网 新能源观截图

理想汽车靠一款理想ONE吃了好几年独食，问界M5、M7一进来就站稳了高端，零跑、深蓝跟着分蛋糕，增程成了新势力“最快盈利的捷径”。

那几年做增程，逻辑简单理由充分。一是电池贵，增程的电池包只有纯电的三分之一到一半，成本天然低几万块；二是用户怕充电排队，背个油箱就多一层安全感。

但2026年再往增程赛道里挤，已经很难抢到像样的位置，因为支撑增程车销量的“优点”慢慢变成了“缺点”，“没有里程焦虑”这句话，越来越像一句老黄历。公开数据显示，涌入增程赛道的车系从50个激增至85个，品牌从24个卷到38个，单车平均销量却从1.07万辆腰斩到0.46万辆，降幅56.5%。

我们举个例子，理想在2025年5月交付的4万多辆车几乎全是增程，一年后的2026年5月，理想的销量里纯电车型已经占了大头，增程只剩约1万辆。

图/理想SUV  来源/互联网 新能源观截图

当然，这并不意味着增程车要退出历史舞台，它只是从高速增长转入结构性收缩。小鹏和小米算是入局比较晚的车企，也取得了不错的销售成绩，而大众、别克、福特、丰田也把增程排进了2026到2027年的产品表。

不做增程的，数来数去就那么几家。自主品牌里只剩蔚来和长城，蔚来守纯电换电，长城守Hi4插混，穆峰公开说“坚决不做增程”，李斌也说增程市场已无红利可享。放到全球看，特斯拉也不碰。除此之外，主流车企的产品线里几乎找不到完全没有增程选项的。

增程的本质从来不是技术辩论，是产品矩阵的填空题。现在几乎所有主流车企都填上了这道题，它作为差异化卖点的价值也就归零了。

显然，车企要在越来越卷的存量市场生存下来，就必须找到新的破局点。

2. 从乘用车到商用车，换电势头正劲 

换电无疑充当了这样的角色，三年前它还是蔚来一家的“孤勇者”故事，现在已经变成了一场跨品牌、跨场景的基建竞赛。

事实上，蔚来在换电这件事上的坚持和成就还是有目共睹的。2018年5月20日，蔚来第一座换电站在深圳南山科技园正式投入运营，蔚来的第一次换电也发生在同一天。而到了2026年11月3日，蔚来换电累计突破1.3亿次，全国换电站达4236座，平均0.77秒就有一辆车满电再出发。

数字在涨，但蔚来一家撑不起整个换电的盘子。说了3年的蔚来换电联盟终于从吉利的资产加现金入股才有了实质性进展。

真正让换电从“体验标签”变成“行业选项”的，是宁德时代把电池做成了标准件。

截至2026年9月底，巧克力换电站已建成2520座，覆盖200座城市，合作11家车企、18个品牌、25款车型，年底目标3000座，远期规划3万座。而就在近日，宁德时代巧克力换电站在海南全岛贯通，海南全岛48座巧克力换电站组网，覆盖全省11个市县，年底海南总规模预计达54座。

这么多车企之所以愿意和宁德时代合作，理由其实很简单也很实际。换电站、电池、资产，甚至售后都由宁德时代扛，自己只需要做到底盘适配，“换电”的标签就算是加上了，差异化竞争也就有了。

比如极狐贝塔S3换电版这款车，电池租用版5.98万元起，预售订单超3万辆，换电版占比76%，远超团队预期。北汽10月更是和宁德时代签了百万辆级的换电合作协议，经销商网络直接向巧克力站开放，围绕门店精准建站。

图/狐贝塔S3换电版  来源/互联网 新能源观截图

另外，对二三线品牌来说，超充功率卷不过头部，自建网络又烧不起钱，换电就成了一个成本可控的差异化选项。

再说商用车那边，换电的账跑得比乘用车还快。

只要车轮子一直在转，换电频次高，固定成本摊得薄，那都是妥妥的收益。所以，换电正在从乘用车的“体验加分项”，变成营运场景里实打实的生产工具。

2026年9月，国内电动重卡单月渗透率冲到50.28%，而新能源重卡渗透率最高的倒短场景年度新增电动化率80%。宁德时代骐骥换电生态拉了14家伙伴共建，首批落地签约13000辆，中国邮政、顺丰、申通、湖南钢铁都在名单里。

按照最新的规划，宁德时代将在今年年底建成900座骐骥换电站，打造1.5小时干线补能圈；2027年建成2000座，实现全国高速主干网全覆盖；长期终局目标是布局10000座换电站，让电动重卡成为中国干线物流的主流选择。

3. 换电优势无需多言，将成下一轮增长点？ 

换电对普通用户的好处，说穿了就三件事：省事、安全、不操心电池折旧。

省事不用解释，别人还在插枪、充电、拔枪，结算，你已经多跑了几十公里或者多睡了一觉。还有一笔公开账，比如重卡按日均400公里算，换电单车年补能成本比柴油车省13万元，三年总成本能省超过46万。

而说到安全和折旧，它是换电比充电更隐蔽的一层价值。电池在换电站里集中温控、涓流充电，每次换电同步做数十项检测，毫米级的损伤也不放过，有隐患的电池会被直接拦截在流通体系外。比如蔚来通过换电体系把电池寿命拉到了12年，做到了“车电同寿”。车电分离之后，电池衰减的残值风险从用户身上挪走了，买车时电池那几万块也可以不掏。

图/换电体系  来源/互联网 新能源观截图

但很多人第一次听到换电，第一反应都是同一个问题：我新车的电池，进去换一块旧的出来，亏不亏？

这个顾虑很自然，但它默认了一个前提，即电池是“你的”。换电的逻辑恰恰是电池在体系里流动，不是一块电池跟着一辆车从生到死。

你今天换到的电池，可能上个月在另一辆车上，下个月又会去第三辆车上。关键是每一块在网电池都经过检测、都在温控环境里充电，不存在“把好电池换坏”的机制。如果电池是租的，你甚至根本不持有某一块特定电池，“新旧”这件事从一开始就不成立。

值得一提的是，换电更大的想象空间也已来临。

2026年10月，引望与宁德时代、时代电服签约，把乾崑智驾和巧克力换电网络从底层打通。车辆自己判断该补能，自己找站，自己入库，99秒换完，自己开走，全程不用人下车。智驾把换电嵌进补能决策之后，换电站就从“用户的目的地”变成了“车辆自己会处理的节点”。

图/宁德时代、时代电服签约  来源/互联网 新能源观截图

这么看来，增程用了四五年从少数派变成标配，换电的扩散节奏，只会更快不会慢。

几年后，如果一家主流车企的产品线里找不到一辆能换电的车，大概会和今天没有增程车型一样，变成一件需要解释的事。