特斯拉最有辨识度的赛博皮卡，要绝版了！

从2019年发布时一锤砸碎玻璃，到2023年量产时被机关枪扫射车身，Cybertruck这些年没少出圈。

结果，正式交付才两年多，马斯克就宣布：准备停产！

更戏剧性的是，老马还特意辟谣：不是因为这车不赚钱，而是我找到了更赚钱的业务

特斯拉最“短命”车型，2年停产

11月6号，马斯克在社交平台X上确认，特斯拉计划于2027年年中左右结束Cybertruck生产，为Cybercab腾出更多制造资源。

Cybercab是老马从入主特斯拉Day 1就一直存有执念的终极产品和商业模式，所有人都知道“太子”扶正上位是迟早的事，所以这次的消息被讨论最多的，是那个被马斯克放弃的“弃子”——Cybertruck。

外界首先关注的是订单。马斯克表示，Cybertruck目前的订单已经超过停产前能够完成的产量，特斯拉还计划增加生产班次，尽可能交付更多车辆，但仍有一部分预订用户需要退还定金。

这让停产显得有些反常：还有订单，甚至还有不断的新增订单，但生产线却要关了。

于是有不少网友猜测，肯定是Cybertruck亏得比较狠，马斯克及时止血，毕竟2023年Cybertruck发布时，老马号称订单百万，计划年交付25万辆。

但最终，2024年交付3万多辆，2025年只交付了2万多辆，所以有理由质疑Cybertruck项目整体亏了不少钱。

但马斯克也做了解释，Cybertruck本身是盈利的，决定停产主要考虑的是机会成本。

这句话有两个重要信息，首先是“Cybertruck本身盈利”，指的可能是单车层面的确能赚钱，毕竟售价摆在那里，平均8万美元多，但仍然不能证明整个Cybertruck项目本身是赚钱的。

另一个层面，是“机会成本”，老马的说法是，继续生产这款皮卡，需要占用大量厂房、设备和工程资源；把这些资源投入Cybercab，预期能够创造更高的价值。

好，Cybercab这一头我们先按下不表，只看Cybertruck的相关描述，老马的话其实是有矛盾的：

既然Cybertruck的需求一直大于产能，本身又能盈利，继续生产迟早能收回项目投入，那为什么不再建一座工厂？

这样的反商业逻辑行为，马斯克给出的解释是，建设一座能够大规模量产的工厂并不容易，建设、生产线调试和产能爬坡都需要时间，特斯拉能够投入的工程人员也有限。

换句话说，继续维持Cybertruck的复杂生产体系，要么这款车本身能让老马看到优秀的增长潜力，要么就是特斯拉家底足够丰厚，并不在乎一直维持着低利润业务。

但显然这两点，如今的特斯拉都满足不了。

这番回应，实际上把Cybertruck停产的原因说得比较清楚了：市场需求、制造难度和资源分配，共同决定了这款车的去留。

回看Cybertruck的产品历程，这种矛盾早有迹象。

2019年11月，Cybertruck首次亮相。棱角分明的外形、不锈钢车身，让它迅速成为汽车圈的热门话题。发布会上，马斯克安排了一场车窗抗冲击演示，设计师用金属球砸向玻璃，结果玻璃当场开裂。

这段意外画面反而让Cybertruck获得了更广泛的传播。

发布会上，特斯拉给出的目标相当激进：起售价低于4万美元，续航最高达到500英里，马斯克还曾预计年销量能够达到25万辆。随后，预订量一路攀升，他甚至公开表示订单已经超过100万辆。

但从发布到真正交付，Cybertruck等了四年。

2023年7月，首辆量产版在得州超级工厂下线；同年11月，特斯拉开始向用户交车。交付活动上，马斯克又安排了枪械射击测试，试图展示车身的坚固程度，相关视频再次引发传播。

热度很高，制造难度也随之暴露出来。

Cybertruck采用不锈钢外覆盖件，材料硬度和强度较高，成形、弯折和装配都比常见车身覆盖件更难处理。板件尺寸精度、装配间隙和表面质量，都对生产工艺提出了更高要求。

量产交付后，车身面板对齐、不锈钢车身生锈等问题陆续受到关注，车辆也经历了多轮召回。

这意味着，Cybertruck的独特设计需要一套相应的制造体系来支撑，它带来了鲜明的产品辨识度，也增加了生产环节的复杂度。

对于一款预期大规模走量的车型来说，生产线能否稳定、高效地持续输出，和产品本身同样重要。

但市场表现没有达到最初的预期。

行业机构估算，自2023年11月开始交付以来，Cybertruck累计销量约为7.1万辆，而这其中，SpaceX在2025年还采购了价值约1.31亿美元的Cybertruck。

考虑到这笔采购实际上是老马左手倒右手，那么实际面向普通消费者的市场需求，显然更小。

把这些信息放在一起看，Cybertruck遇到的是一个比较现实的经营问题：它有自己的用户群，也能贡献销售收入，但市场规模远低于最初设想，生产体系又相对复杂。

继续扩大产能，需要投入更多制造资源；如果销量无法同步增长，这些新增投入就很难获得理想回报。

也正是在这里，Cybercab进入了特斯拉的产能分配方案。

Truck告别，让位Cab

马斯克所说的“Cybertruck机会成本高于Cybercab”，听起来像一句经营术语，背后其实是一道很具体的算术题：

同样一批厂房、设备和工程师，投入哪款产品，最终能够带来更多收益？

先看Cybertruck。

它的商业模式比较直接：采购原材料和零部件，投入工厂设备与人工，生产一辆皮卡，再卖给消费者，获得整车销售收入。

交付后，特斯拉还可以通过维修、零部件和软件功能获得后续收入，但主要收入仍然来自车辆销售。

这套模式的经营结果，主要取决于卖出多少辆车、每辆车能贡献多少毛利，以及生产线能否保持足够高的利用率。

Cybertruck销量没有达到早期规划，意味着它的生产线很难仅靠扩大产能来摊薄制造成本。尤其是复杂工艺带来的设备和人员投入，会让低产量状态下的资源效率变得更加重要。

Cybercab则有另一套收入逻辑。

双座车型，无驾驶舱，核心任务是进入自动驾驶出租车运营体系。特斯拉既可以把车辆销售给第三方，也可以自己购置车辆、组建车队，通过每一次载客服务获得收入。

两种模式的区别，直接影响了单车经济性的计算方式。

自营Cybercab，车辆交付是投入的开始。后续还要考虑车辆折旧、充电、清洁、维修、调度和运营管理成本，再把每天的订单收入、车辆利用率和整个使用周期内的现金流纳入计算。

一辆Cybercab如果每天能够完成更多订单，空驶时间和维护成本又能得到控制，它在整个生命周期内就有机会持续产生收入。

自动驾驶软件也会影响这笔账，系统运行效率越高，能够覆盖的运营场景越多，车辆的有效运营时间和接单能力就越有提升空间。

这也是特斯拉愿意把更多资源转向Robotaxi的原因：它希望把汽车制造能力延伸到出行服务业务，让车辆在交付之后继续成为收入来源。

如果Robotaxi能够在更多城市开展商业运营，车队规模就会成为业务扩张的重要基础。车辆越多，可提供的运力越大；自动驾驶系统、调度平台和运营网络也有机会随着车队扩大而提高效率。汽车在这里同时承担了硬件载体和服务入口的角色。

只不过这套设想对制造端的要求，就是极致的简单、高效，也就是每占用一单位制造资源，能够创造多少经济价值。

Cybertruck的工艺复杂度、实际销量和产能利用率，会影响它的单位制造成本；Cybercab则在车辆制造成本和后续持续性营收上完胜。

特斯拉的1.0阶段是靠新鲜idea出圈，2.0阶段是靠上海工厂的能力，获得和主流车企同桌吃饭的资格。

但老马根本无意在制造业这张桌上逗留。

过去，车企主要围绕消费者的购车需求安排生产，车辆销量决定产能投入。

如今，特斯拉直接把产能与自动驾驶服务的覆盖范围、运营能力和软件业务需求直接关联。

所以Cybertruck退场，是3.0阶段的开始，特斯拉当然还有一部分汽车生产制造任务，但已经蜕变成企业核心Robotaxi业务的陪衬、辅助。