梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松（Ola Källenius）向来以乐观派著称，这并非没有缘由。长期以来，他一直积极推动欧盟调整其雄心勃勃的淘汰新内燃机汽车目标，认为放宽规则并非向欧洲绿色议程的反对者妥协，而是回归务实。

他的努力正逐渐显现成效。康林松在近期接受The Verge采访时透露，鉴于基础设施瓶颈以及消费者对电动汽车接受速度缓慢，2035年后彻底淘汰内燃机的严格期限“已不具备现实可行性”。他强调，需要更多的灵活性来保障就业与竞争力，为消费者提供更多选择，同时确保制造商能够盈利地完成转型。

“这并非退缩之举，”他在为放宽2035年期限辩护时表示，“而是升级为更明智的战略，让欧洲的雄心与周密的成功计划相匹配。”

在经济繁荣、就业形势良好的时期，欧洲人大多对雄心勃勃的气候议程表示支持。然而，如今经济低迷，汽车制造商和供应商纷纷裁员数万人，对转向电动汽车的支持力度也随之放缓。

康林松指出，汽车制造商已通过十年来对新技术、电动汽车和电池工厂的巨额投资，充分证明了其应对全球变暖的坚定承诺。

“采取更务实的方法，或许是更有效地实现欧洲气候目标的途径，”他表示，“到2050年在欧盟实现二氧化碳中性的最终目标依然坚定不移。变化的是实现这一目标的路径。”

目前，欧盟仍立法禁止2035年后销售新的内燃机汽车。若要改变这一现状，欧盟必须废除或修订该法律，并设立例外条款，允许传统汽车在截止日期后继续销售。

在10月的峰会上，欧洲领导人呼吁欧盟委员会（该集团的执行机构）重新审视内燃机汽车禁令，并在年底前提出减缓欧洲曾快速迈向无碳未来的相关提案。

欧盟委员会表示，正在考虑允许更多的“技术中立性”。分析人士称，这意味着可能允许插电式混合动力车以及使用合成燃料或生物燃料的内燃机汽车上市，这些燃料的排放量低于传统燃料。汽车行业多年来一直呼吁此类变更，并希望欧盟委员会将混合动力车和使用合成燃料的汽车纳入零排放车辆范畴，即便它们在2035年后仍配备内燃机。

“将欧盟最重要的汽车法规改得漏洞百出，并不会恢复行业的竞争力，”位于布鲁塞尔的游说团体“交通与环境”（Transport & Environment）的汽车主管吕西安·马蒂厄（Lucien Mathieu）在10月的声明中表示，“这是企图拆解欧洲气候法律核心支柱的愤世嫉俗之举。如果委员会向这些要求妥协，只会让中国汽车制造商获得更大的竞争优势。”

康林松指出，即便到2035年后，路上仍将有超过2亿辆传统汽车。若没有替代燃料和新内燃机汽车来替代它们，这些车辆将会逐渐老化，可能导致“哈瓦那效应”，即我们的车队变得更加老旧，既损害气候又损害经济。

德国正在积极游说放宽禁令，并设立更长的过渡期。德国经济在经历两年衰退后几乎陷入停滞。而汽车行业的困境则更为长久。德国汽车产量在1998年达到顶峰，但在2020年因新冠疫情下降了25%，此后每年都在下滑。如今，德国汽车制造商又面临来自低成本中国汽车的激烈竞争。

该国政治领导人深感忧虑，因为汽车行业提供了近80万个工作岗位，且经济不确定性正助长右翼民粹主义的支持率上升。在此背景下，政府正支持行业要求，撤回部分气候目标，并为传统汽油车提供生存空间。

“2035年不会出现硬性截止，”德国总理弗里德里希·默茨（Friedrich Merz）在与汽车行业领导人会晤后承诺。

减缓向电动汽车的转变，旨在为汽车制造商和供应商争取更多时间，使其能够继续从最盈利的车型中获利，并保持相对于包括快速进军欧洲市场的中国新制造商在内的竞争对手的优势。

然而，减缓向电动汽车的过渡可能使已投入电动汽车充电网络和电池工厂的巨额投资面临风险，这也可能引发失业问题。

“如果明天我们放弃2035年目标，那么欧洲的电池工厂也就无从谈起了，”法国总统埃马纽埃尔·马克龙（Emmanuel Macron）在10月领导人峰会后告诉记者，他指出目前正在欧洲大陆建设的电池工厂是2035年截止日期的直接结果。相反，他支持放宽法律措辞，以允许替代燃料和混合动力车的使用。

允许汽车制造商继续以混合动力车或使用低排放燃料的车型销售传统汽车，只是妥协方案的一部分。为了促进经济型电动汽车的销售，欧洲人还在制定购买新电池电动汽车的激励措施。制造商可能被要求使用更多欧洲制造的零部件以获得电动汽车补贴，以此支持就业并抵御廉价中国进口产品的冲击。

在政治家们讨论如何帮助汽车制造商的同时，该行业的处境却日益严峻。

今年欧洲汽车市场的唯一增长点来自电动汽车和混合动力车，但由于开发新技术、在欧洲制造的高成本以及电动汽车销量仍然低迷，许多汽车制造商仍难以从中获利。

根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据，截至9月的九个月里，欧洲人购买了130万辆电池电动汽车，约占新车总销量的16%。但即便电动汽车和混合动力车表现强劲，也无法抵消内燃机汽车的急剧下滑。总体而言，欧洲新车销量在前九个月仅增长了0.9%。

对于一些汽车制造商而言，目前讨论的变更仍不够彻底。

宝马首席执行官奥利弗·齐普策（Oliver Zipse）在财报电话会议上告诉记者，根据欧盟现行法律，制造商从对碳中和组件（如绿色钢铁）的投资或建设新的低排放工厂中得不到任何实质性好处。他批评欧盟过于专注于监管尾气排放，而忽视了汽车的总碳足迹。

“我们并不是要求削弱目标。我们要求的是不同的制度，”齐普策说，“我们不断减少二氧化碳足迹，但这并没有产生任何实际影响。”

一些绿色科技游说团体和智库警告称，不要以牺牲全电动汽车为代价来支持插电式混合动力车。

位于布鲁塞尔的绿色科技游说团体“交通与环境”（T&E）在最近的一项研究中得出结论，插电式混合动力车在实际驾驶中的二氧化碳排放量几乎是官方测试中显示的五倍。而且，即便在电动模式下运行，插电式混合动力车由于在加速或上坡时内燃机会启动，其燃油消耗量也高于制造商声称的水平，该研究总结道。

这种差距也影响了驾驶者的钱包：每年的燃油和充电费用比宣传的高出约500欧元。2025年，插电式混合动力车的平均标价为55,700欧元，也比电池电动汽车贵15,200欧元。

“插电式混合动力车是汽车历史上最大的骗局之一，”T&E的马蒂厄说。

国际清洁交通委员会（International Council on Clean Transportation）欧洲董事总经理彼得·莫克（Peter Mock）驳斥了插电式混合动力车是电气化“桥梁”的说法。他表示，证据显示，大多数转向电池电动汽车的驾驶者会继续使用它们，而大量插电式混合动力车的购买者后来又回到了内燃机汽车。

莫克以丹麦（电池电动汽车约占新车销量的70%）和比利时（约40%）为例，说明了如何加速电动汽车的普及。他表示，关键在于欧盟二氧化碳标准与国家税收政策的结合，使内燃机汽车更加昂贵，同时降低电动汽车的成本——最好是在一个自我平衡的系统中，较高的内燃机汽车税收为电动汽车补贴提供资金。

对于电子燃料，莫克直言不讳：它们对于汽车和卡车来说效率太低且成本过高。“对于公路运输而言，电气化是迄今为止更好的选择，”他说，“电子燃料是一种干扰。”

欧盟过去十年的气候政策吸引了大量来自纯电动汽车制造商、电池制造商以及电动汽车供应链上其他供应商的投资。因此，来自该行业的200多位商业领袖联名写信，呼吁欧盟委员会在面对传统汽车制造商的游说时“坚定立场，不要退缩”。

极星（Polestar）首席执行官迈克尔·洛舍勒（Michael Lohscheller）告诉The Verge，削弱2035年禁令将惩罚那些已将未来押注在电气化上的公司。“这破坏了我们这样的公司所做投资的基础，”他说，并指出目前的框架是经过多年谈判达成的，包括与现在试图反悔的传统汽车制造商的谈判。

洛舍勒表示，虽然延迟可能会使电动汽车需求变得不那么线性，“但转变仍将发生，而且正在发生，正如我们在大多数欧洲市场对我们汽车的需求中所看到的那样。”

他还警告称，如果欧洲削弱其气候目标，将面临落后于全球竞争对手的风险。“我们未来的竞争力将会更弱。世界其他地区不会停滞不前：他们将继续开发新的、更好的技术，这将使更多的未来欧盟工作岗位面临风险。”

其他人也持相同观点。Lucid Motors欧洲总裁劳伦斯·汉密尔顿（Lawrence Hamilton）表示，重新讨论欧盟2035年内燃机汽车禁令可能会让消费者感到困惑，并减缓电动汽车的普及。“在与消费者的对话中，这仍然是一种干扰，”他说，“如果内燃机汽车禁令被推迟，每个人都会认为他们还有更多时间，而消费者的接受度往往会变成‘现在不急’。但我们希望人们现在就开始考虑向电动汽车转变。”

汉密尔顿强调，汽车更换周期很长——通常为七年或更久——这意味着行业需要客户从今天开始就转向电动汽车，而不是多年以后。他指出，电动汽车的价格已接近与汽油车持平，在许多情况下总拥有成本更低，并且已基本消除了对续航里程的担忧。

如果欧洲汽车制造商想要恢复竞争力——尤其是相对于中国——答案不是减缓向电动汽车的转变，而是加大投入并解决自身的结构性弱点。

“他们必须缩小电池成本差距，转向软件和人工智能驱动的制造，并重新发现中国竞争对手所具备的企业家精神，”曾在日产推动电动汽车技术发展并后来担任阿斯顿·马丁首席执行官的安迪·帕尔默（Andy Palmer）说，“欧洲仍然拥有巨大的工程人才，但受到官僚主义和传统思维的束缚。他们需要迎头赶上。而且要快。”