2015年，奥马尔·拉纳（Omar Rana）在国外旅行时首次驾驶了中国制造的汽车，当时他租了一辆汽油动力的SUV。要说这辆车没给他留下什么深刻印象，那实在过于轻描淡写了。

“那辆车简直糟糕透顶，”化名奥马尔驾评（OmarDrives）的拉纳对我说，“体验感差到极点。”

时光匆匆，近十年后的去年，拉纳收到了一家他闻所未闻的公司——DCar工作室发来的私信，邀请他前往洛杉矶试驾几款中国电动汽车。DCar联系拉纳其实并不奇怪。他在YouTube上拥有9万订阅者，在Instagram上粉丝超过28万。多年来，他通过评测各类汽车，展现汽车行业的优劣，积累了一批虽不算庞大但颇具影响力的粉丝群体。这可是他首次有机会评测中国汽车，考虑到过往的经历，他担心这会浪费自己的时间。

“一开始，我觉得这不太可能是真的，”他回忆道，“邮件里的英文水平很差，我当时就想，‘这肯定是垃圾邮件。’”

拉纳知道，其他身处洛杉矶的汽车网红也收到了类似的邀请，于是他很快打消了心中的犹豫。让他大为震惊的是，自他首次接触中国制造的汽车以来，中国的汽车行业已发生了翻天覆地的变化，涌现出150多个不同品牌，它们激烈竞争，凭借超豪华设计、惊人规格和高科技功能吸引消费者。对于像拉纳这样的汽车创作者而言，这极具吸引力。

就拿吉利银河E5来说，拉纳介绍道，这是一款售价2万美元的紧凑型SUV，配备了加热、通风和按摩座椅、数字仪表盘、抬头显示器、可倾斜的乘客座椅以及360度摄像头。在北美市场，这个价位根本找不到能与之相媲美的产品。虽说电动汽车在美国尚未得到主流认可，但在中国，电动化已成为基本趋势。而内燃机汽车则更多地被视为新奇事物，而非合理的选择。

“看到他们在短短五年内取得的进步，真的很酷，”拉纳说，“这简直是天壤之别。”

最终，拉纳发布了一段关于银河E5的视频，最初标题定为“如果这款车进入美国，埃隆会抓狂的五大理由”。

从多个指标来看，中国电动汽车在过去十年的增长可谓令人惊叹。中国从几年前全球汽车行业的中等参与者，一跃成为全球最大的汽车市场和电动汽车第一大出口国。在中国，销售的新车中有一半以上是电动汽车，这使得中国有望在未来几十年内逐步淘汰汽油车。

然而，这对于美国人来说，几乎难以察觉，因为我们身边充斥着日本、德国、韩国以及美国本土制造的汽车，却鲜少见到中国车。高额的关税以及禁止销售搭载中国软件汽车的法律，基本上让中国汽车无法在美国市场销售。你唯一能看到的有中国背景的汽车，是那些躲在熟悉品牌背后的，比如吉利旗下的沃尔沃。

这使得中国汽车变得神秘莫测，功能丰富且充满探索价值，同时还带有一丝禁忌的意味——而这恰恰是YouTube内容的绝佳素材。据拉纳所说，中国汽车制造商在设计提升用户便利性的功能方面极具天赋，比如为经常弄丢遥控器的孩子设计的手势控制屏幕。

“他们能够在如此低的价格点上，为所有这些汽车配备如此先进的技术，并且还能实现盈利，”他说道。

电动汽车尤其适合在社交网络上传播。它们拥有大胆的规格表、令人震惊的低标价以及一系列适合拍照展示的炫酷功能。借用YouTube上最知名、最受欢迎的汽车评测人之一道格·德穆罗（Doug DeMuro）的话来说，中国电动汽车是极致的特色与功能集合体。

去年，马奎斯·布朗利（Marques Brownlee）在他的汽车频道Auto Focus上介绍了理想MEGA。这段名为“你买不到的最佳电动汽车”的视频获得了160万次观看，成为他汽车频道上表现最为出色的视频之一。布朗利拒绝为本文接受采访，他称MEGA“太酷了”，拥有“我在电动汽车中见过或体验过的最多的功能、最多的科技”。

再看看其他汽车YouTube博主，你会发现类似的反应。“我知道为什么中国汽车不在美国销售，”福里斯特·琼斯（Forrest Jones）在他关于仰望U8的视频中说道（该视频在TikTok上有330万次观看），“因为它们会占据主导地位。”

深入评论区，你会开始明白：一条又一条的评论都在感叹这些神奇的电动汽车为何不在美国销售。Z世代感到困惑，为什么他们买不到1万美元的比亚迪海鸥。他们疑惑，美国是落后地区吗？中国才是未来吗？

IMD商学院管理学创新教授兼亚洲院长马克·格里文（Mark Greeven）表示，这种态度或许有助于解释为什么中国汽车制造商如此热衷于让美国内容创作者来试驾他们的电动汽车。中国汽车制造商或许无法在美国销售汽车，但他们肯定可以在其他国家销售，并且目前正在欧洲、南美和非洲抢占市场份额。不过，美国仍被视为终极潮流引领者。

“魅力攻势是与美国网红合作推广中国电动汽车，因为我们在西方世界仍然占据主导意见，而西方世界的意见是由社交媒体上的英语影响力人物形成的，”格里文对我说，“让他们谈论中国汽车是有意义的。”

他提到了网络名人IShowSpeed最近的中国之旅，这被视为中国政府的一次重大软实力胜利。IShowSpeed，本名小达伦·沃特金斯（Darren Watkins Jr.），在多个平台上拥有6000万粉丝，他在中国旅行了两周，沿途发布了许多视频。在旅行中，他购买了一辆价值25万美元的比亚迪仰望U9电动超级跑车。U9实际上可以按下一个按钮就跳起几英寸高，IShowSpeed特别想展示这一点。（目前尚不清楚他是否真的能将这辆超级跑车进口到美国。）

这里有一个策略在发挥作用，而中国电动汽车能否在美国销售并不完全重要。

“我认为这是[中国]公司试图更加全球化的部分举措，”格里文说，“无论这是否是专门针对美国市场，还是为了在社交媒体领域全面存在，而在西方世界，社交媒体领域仍然很大程度上由美国网红和英语社交媒体主导。”

在中国，网红业务和直播都是蓬勃发展的大生意。本土品牌与本土网红和主播合作，他们有时模糊了社交媒体明星和销售员之间的界限。格里文说，许多这些内容创作者也为小米或比亚迪等公司工作，在直播的同时通过他们的店铺销售产品。换句话说，虽然美国网红倾向于强调真实性和独立性来与观众建立联系，但中国网红似乎并没有这些顾虑。

“这些人是员工，”格里文说，“他们不是社交网红，他们只是作为销售员在在线和线下世界建立自己的粉丝群体。”

再往上一层是真正的大网红，他们通常不会为了视频而收钱，因为担心会危及他们的观众群，格里文说。尽管如此，品牌还是期望他们发布正面内容。同样，中国内容创作者的报酬往往比美国同行高得多——有时一条竖屏视频就能高达15万美元——而在美国，创作者的收入通常要低得多。

这使得中国汽车制造商转而寻求美国内容创作者来接触新观众，而且他们也愿意为此付费。

拉纳说，试驾新电动汽车的邀请通常来自代表多个中国汽车制造商的贸易团体，而不是单个品牌或公关机构。他不接受这些评测的报酬，也不将它们标记为付费推广。但并非每个人都如此。拉纳说，他听说有些网红会收到未披露的报酬来赞美中国电动汽车。

其他创作者也证实了这一点。YouTube上拥有500万订阅者的特色与功能专家德穆罗只在他的频道上评测过几款中国电动汽车：方程豹豹5、小米SU7和名爵Cyberster。虽然他自己不接受视频报酬，但他承认存在付费推广的现象。“有些创作者可能会私下收钱，”德穆罗对我说，“但我不接受汽车制造商任何形式的报酬。我的许多同事接受，我不能为他们代言。”

可以肯定的是，我采访的创作者中没有人能拿出付费推广的证据，而且他们都坚称自己绝不会接受任何公司（无论是中国公司还是其他公司）的现金而不进行报告。但他们都提到，不道德的报酬是中国汽车在社交平台上突然无处不在的原因之一。

这可能是真的，尽管这些汽车本身足够新奇和不同，很可能无需任何人为推动就能自然走红，这也同样有可能。“我认为报道中国市场的汽车之所以有吸引力，是因为我们在美国买不到这些车，”德穆罗说，“这使得观众对它们的运行方式以及它们与美国市场汽车的差异感兴趣。”

一些创作者表示，他们担心付费推广将导致在线独立汽车新闻业的衰落。前广播记者、TFL工作室（YouTube上有153万订阅者）创始人罗曼·米卡（Roman Mica）指出，在Facebook和Instagram上，关于赞助的透明度和问责制很少。许多创作者未能披露付费合作关系，尽管法规要求这样做。这使得汽车制造商，尤其是中国汽车制造商，能够操纵舆论，在控制产品展示方式的同时接触大量观众。

“我们通过传统方式获得报酬，那就是YouTube，”米卡说，“我们不接受汽车制造商的钱，但YouTube会投放汽车广告。然后当有人观看视频时，旁边会有广告，如果视频有足够的观看量，我们就能赚钱。但这些家伙是从汽车制造商那里拿钱的，这很难接受。”

罗曼的儿子汤米·米卡（Tommy Mica）也是TFL的联合创始人，他警告说，传统上对编辑独立性的期望正在数字汽车媒体领域迅速消退。

“尤其是随着短视频越来越受欢迎，在这种规模上竞争真的变得非常非常困难，”汤米·米卡说，“因为我们发现制造商也会更早地向那些能够获得报酬、能够控制其内容的创作者提供访问权限。”

我请拉纳帮我联系DCar工作室，这家工作室似乎是美国创作者发布中国电动汽车内容热潮的核心。关于中国汽车制造商如何看待他们的汽车在美国的接受度，我有很多问题。该集团的网站就像是YouTube和CarMax的混合体，数十个重叠的视频、下拉菜单和购车工具全部挤在一起。

我与DCar的内容创作者经理谢汉阳（Hanyang Xie，也被称为本）取得了联系。一开始，汉阳似乎很兴奋，急于分享更多关于DCar运营的信息。但在通过电子邮件交流了几天后，我不太确定他是否会真的跟进。

“很抱歉没能早点回复你，我完全忘了。一整天都在和创作者拍摄，”汉阳写道，“是的！关于我们公司你想知道什么？我很乐意回答你的问题，为你的报道提供帮助。”

我已经发现了一些关于DCar的新细节，比如它实际上是一个名为懂车帝的汽车交易平台，由TikTok母公司字节跳动所有。据彭博社报道，2024年，懂车帝融资6亿美元，估值达30亿美元。它在移动端和微信上都有数千万用户。它的目标似乎是在中国和海外作为一个独立的电子商务平台运营。中国汽车制造商有太多的车要卖，这导致了一场失控的价格战；也许懂车帝能减轻一些负担。

这家致力于让美国创作者了解中国电动汽车的公司，由发布这些内容的同一平台所有，这是有道理的。

但越来越明显的是，该公司并不急于回答我的问题。毕竟，《The Verge》可能与DCar合作的大多数媒体和创作者非常不同。我们不接受我们报道的公司的钱。我们要么购买，要么借用并归还我们评测的所有产品。我们有一套严格的道德准则来规范我们的所有报道。

在我多次尝试安排电话采访被忽视后，我试图通过电子邮件得到答案。为什么中国汽车制造商有兴趣与美国内容创作者合作？他们从中得到了什么？我听说有些中国公司为内容付费。这是真的吗？中国原始设备制造商对他们汽车在美国的接受度满意吗？字节跳动与这一切有什么关系？

更多的沉默。最后，在尝试了几个月后，我做了最后一次努力。值得称赞的是，汉阳温和地拒绝了我。

“真心感谢你持续的跟进以及对DCar所展现出的浓厚兴趣！现阶段，我们确实难以安排相关采访事宜，但你的主动联系以及对我们所做工作的关注，让我深感荣幸与感激。衷心期望未来我们能有合作交流的机会。”