11月24日，极氪正式启动了用户众筹为特定车型进行智能软硬件更换。该项目的窗口期为一个月，极氪称后续不再开放众筹。

极氪发布的公告显示，此次可以参与众筹的是搭载激光雷达、且非千里浩瀚辅助驾驶系统的2024款极氪001和极氪009车主。此次软硬件更换的工程量很大，需要将原体系大改为基于NVIDIA DRIVE Thor-U平台进行开发的千里浩瀚H7软硬件方案。从官方列出的清单来看，极氪001需更换53个零部件。

极氪001车主实际需支付款项13500元，目标3000人；极氪009车主需支付18500元，目标人数为1500人。参与众筹人数达到目标数量，极氪将启动对应车型的软硬件系统更换的开发和验证工作。这样的大跨度升级并不多见，价格区间也被夸赞“有诚意”，但不少车主仍不买账。

一位2024款极氪001车主“阿力”在小红书发帖直言，极氪当初发布会时就把城市智驾作为卖点，如今却要车主额外付费升级才能兑现，“这是让消费者去弥补厂商的错误”。

随着车型更新换代加快，这样的争议在汽车行业内已经十分普遍。如果不更新，老车主的不满情绪会越来越大。明明购买时间只差一年、甚至几个月，新车型不仅更便宜、智能化功能还更加强大。特别是智能座舱、辅助驾驶等功能，由于硬件要求高，老车型即便想通过软件OTA追赶，也常常因硬件条件受限而“心有余而力不足”。

如果更新，又会有更多矛盾产生。例如10月6日，问界宣布M9 2024款车主可付费升级华为ADS小蓝灯，费用为7500元，不少车主认为这是赤裸裸的“割韭菜”。在此之前，小鹏通过众筹为老车主更换座舱芯片，但换芯后的体验却同样不尽人意。

升不升级、怎么升级、如何定价、升级后车主是否满意……这几乎成为智能汽车硬件升级的普遍难题。矛盾的核心在于，车主与车企各自都有委屈，算的却是完全不同的经济账。

从“升不升级”到“满不满意”的一系列矛盾

“我觉得你们001和009车主应该知足了，至少极氪能想得到给你们付费升级硬件，要不你看看我们7X车主，有机会升级硬件吗？恐怕是想花钱都花不出去吧。”这是极氪7X车主在“阿力”帖子下的留言。比起对升级方案不满意的车主，更多的人处于无法升级硬件的困境。

据车质网的统计，仅在今年10月上半月，就有30条关于“车机卡顿”的投诉，涵盖奥迪A6L、博越L、红旗HS5、宋Pro、理想L7、Model Y等车型。而同期关于“系统升级问题”的投诉高达194条，大多集中在“承诺不兑现”“系统不升级”。

硬件限制才是问题根源。网友“大仙林生活圈”分享称，他的问界M7仅使用一年多，车机芯片就遭到限制，不仅增强型自动紧急转向辅助功能用不了，中控SR也不支持。这类情况在问界M5和M7车型中并不少见。

即使一些车企针对某些批次的车型启动了智能硬件升级，价格也往往受到争议。例如此次极氪为001和009进行软硬件大换代，虽然升级方案的价格算合理，但车主还要承受额外几千元换车衣和车膜的费用；问界7500元的小蓝灯、阿维塔6580元的超清广角电子内后视镜……在车主口中的评价都不算积极。由于成本不透明，这些看起来充满溢价的数字让消费者难以接受。

比起大出血换新车，一些注重体验的车主愿意付费升级硬件。去年11月完成“老车主芯片焕新”智能座舱芯片众筹的小鹏，在历经数个月的研发测试后，今年10月开始陆续落地，但换芯后的体验却并不达车主预期。

小鹏P7车主高翔（化名）告诉「电厂」，虽然更换后车机流畅了一些，但他参与众筹时以为升级后系统会和新车一起迭代，结果只是专项适配，没有融合桌面，Xpad也有很多限制，和新车的车机体验有较大差异。

这种差异极氪在最新公告中也明确告知：由于整车电子电气、底盘等软硬件架构存在差异，更换后的辅助驾驶系统，在系统功能、使用体验等方面和焕新极氪001不完全相同，后续软件OTA会基于更换后的硬件系统单独开发，OTA节奏和焕新极氪001不完全相同。

不仅如此，一些换芯后的小鹏P7车主将各自遇到的问题汇编在一起，包括方向盘按键失灵、导航音量忽大忽小、大屏和语音无法关闭电尾门、app驻车时间有时不准确、私人订制部分任务没生效等，共20余条。

此外，小鹏今年3月推出的“AI智驾小蓝灯众筹计划”，也被车主质疑效果与宣传严重不符。百余位车主集体投诉在阴天或阳光直射环境下，小蓝灯几乎不可见。

现如今车企虽然在技术上的迭代在加快，但与之相应的硬件维护却很难跟上节奏。车主出钱，但买不到称心的服务；主机厂出钱出力，却换不回车主的笑脸。硬件升级引发的一系列矛盾，实际上是双方对这笔经济账，各有各的计较和考量。

车企和车主为什么会“双输”

和智能扯上关系，硬件的更换就不只是拆下再装上那么简单，成本比消费者想象得要高。

极氪提到，为001、009车型更换千里浩瀚H7，这种跨代际的辅助驾驶系统软硬件方案更换，在行业内尚属首次，将涉及底层芯片、系统布控、线束布局的全面替换，技术复杂度高，开发投入大，更换零部件多，且售后更换工时长。需要用户承担的众筹费用，已经是极氪承担开发成本及部分硬件成本的结果。

换芯不只涉及芯片本身，周围的元器件和电路、相关的整套零部件、以及与软件的适配等都需要重新磨合。此前小鹏在众筹时也提到，为了芯片焕新活动，光是研发费用就需要投入约900万元，耗费10个月的时间。

虽然此前一些车企有免费更换芯片的活动，但基本上只针对少数量的车型。如果是大规模更换芯片，2022年李斌在蔚来APP的车友群直言，20万辆车升级换芯得花费20亿元，确实扛不住。

而看似简单的“小蓝灯”，背后也暗藏复杂工序。相关人士解释称，安装智驾小蓝灯需要修改底层车控系统、接入原线束，若控制器无接口，还需加入额外的通信模块，软件也要同步更新车辆控制单元。

升级的成本不只在研发和硬件。今年3月，问界宣布将为问界M9现款车型车主提供可选的原厂硬件升级方案，包括智能驾驶系统、传感器、车载通讯和智能座舱模块的升级。公告中提到将在5月给出细则，但至今都没有公布后续方案。

汽车博主“爱叨叨的Steven”发文称，赛力斯一直在推进24款M9硬件升级，现在工厂已经完成了第一批内部车辆的改造，升级没问题、软硬件“都OK”。但复杂点在于只能在工厂完成，会涉及到物流运输、工厂改造、车辆再交付给用户等流程。这需要一个全新的团队专门负责，接近20万台24款问界M9车型，工程量要有预期。

今年6月，北京车主“北叶”在社交平台表示，她询问4s店硬件升级事项时被告知，最开始问界的计划是把要升级的车拖回重庆工厂，但是全部拖回去成本太高，并且厂区那边人手也不够，一年都升级不完。现在新的方案是，全国选几个大城市，其中再选有实力的用户中心，进行人员培训后，就近城市升级。

法规层面同样增加时间成本。虽然法律并未明确禁止智驾硬件加装，但若涉及传感器位置调整，可能被认定为外观改装，需要提前备案。在强监管趋严的背景下，审批过程更加繁琐。

从车主的角度，经济账同样难算。许多升级仅停留在L2级别，实际体验差异不大；而真正能体现价值的L3功能尚未落地。车主普遍担心，如今花高价升级，到L3落地时硬件是否还能用？到那时，直接换一辆功能更强的新车或许更划算。

另外，硬件升级价格昂贵，有的车主认为与其支付上万元费用进行升级,不如换新车更有性价比。以小鹏P7为例，汽车之家二手车显示，行驶里程1.92万公里的2023款小鹏G6 Pro价值约11.98万元，升级智驾芯片需要19999元；2022款小鹏P7价值约9.9万元，升级车机芯片要4999元。并且车一旦被拆卸更换元件，二手残值就会下跌。更换硬件值不值得，车主的评判标准并不统一。

第三方配件的存在也减少了车主对原厂硬件的热情，例如原厂6000多元的流媒体后视镜，第三方可能只需2000元。但同样，第三方硬件存在不完全适配、质保有隐患等问题。

“吃力不讨好”、“赔本赚吆喝”是许多厂家对硬件升级的评价，这也是很多品牌面对车主升级诉求选择沉默的原因。同样，宣传中的承诺久不兑现、升级成本不透明、升级效果不达预期等问题透支了车主的信任，让其时常怀疑自己被当成韭菜反复收割。

可以预见的是，在硬件需求不断膨胀的过渡阶段，这样的矛盾还将长期存在。对车企而言，如何在控制成本与用户体验之间找到平衡；对车主而言，如何在升级与换新之间做出选择，这是智能汽车进入下一个发展阶段之前，绕不开的一道必答题。