美国公路安全保险协会（IIHS）近期发布的一项研究报告揭示：驾驶员视野盲区正在成为行人安全的“隐形杀手”。研究数据显示，盲区较大的车辆左转时撞到行人的风险，比盲区小的车辆高出70%。

这一发现直指当今汽车设计中长期被忽视的安全矛盾——在追求车身强度与碰撞安全的同时，驾驶视野这一基础安全要素正被不断“牺牲”。

被视野“牺牲”的行人安全

IIHS的研究系统性地分析了车辆设计对行人安全的影响。粗壮且倾斜的A柱、宽大的侧后视镜、高耸的引擎盖——这些在现代车辆上愈发常见的设计元素，正在构筑起驾驶员的“视觉牢笼”。

本次研究中，研究团队采用先进的测量技术，选择两种典型的驾驶者视角：中等身材男性（5英尺9英寸，约175厘米）和身材娇小女性（4英尺11英寸，约150厘米），测量了168款车辆的盲区情况。这两种身高对应着碰撞测试中常用的假人尺寸，覆盖了驾驶人群的广泛范围。

测量结果显示，对于身高5英尺9英寸的驾驶员，轿车形成的驾驶员左侧盲区最大，皮卡车最小。此外，皮卡与SUV的风挡视野通常更窄，其车头前方的地面最近可见点也更远。

对于身高4英尺11英寸的驾驶员， SUV和皮卡车形成的驾驶员左侧盲区最大。同时，其风挡提供的视野范围也最为狭窄，车头前方地面的最近可见点距离同样最远。

在全部车型中，身高5英尺9英寸的驾驶员，其左侧及前方区域平均视野盲区为27%；身高4英尺11英寸的驾驶员，该盲区平均比例达到33%。

同时，无论驾驶员身高如何，各类车型挡风玻璃提供的平均视野角度均为88度。身高较高的驾驶员可观察到车头前方最近地面点的距离为26英尺（约7.9米），身高较矮的驾驶员则需至30英尺（约9.1米）处方能看见。

更值得关注的是，研究以身高5英尺9英寸驾驶员的数据为依据（该身高所代表的人群范围更为广泛），将驾驶员侧盲区覆盖视野超过30%的划分为“大”，覆盖20%至30%的划分为“中”，低于20%的则定义为“小”。

左转危险：盲区大小关联事故率

研究团队分析了美国七个州近4500起警方记录的行人事故数据，并统计三种盲区等级（小、中、大）的车辆分别在左转时与直行时撞到行人的次数，随后比较各组车辆左转事故与直行事故的发生比例。引入直行事故数据，有助于排除驾驶员侧盲区之外的干扰因素，更准确地反映车辆与行人相遇及发生碰撞的一般频率。

结果显示：与驾驶员侧盲区较小的车辆相比，盲区较大（覆盖视野超过30%）的车辆在左转时与行人发生碰撞的风险高出70%。驾驶员侧盲区处于中等水平（覆盖视野在20%-30%）的车辆，其左转碰撞风险也相应增加59%。

此外，另一项针对3500起事故的类似分析表明，乘客侧盲区对右转事故风险影响不大，这意味着驾驶员左侧视野成为关键安全短板。

进一步分析发现，驾驶员侧盲区的“空间分布”同样关键：与前方视野角度大于90度的情况相比，视野角度在85度或以下的车辆，其左转碰撞风险高出51%。较窄的视野会使A柱和侧后视镜在驾驶员视线中的相对位置更靠前，从而遮挡车辆行进方向上的更多区域。

此外，若驾驶员可见的最近地面点距离超过30英尺，左转碰撞风险会增加37%。最近可见点越远，意味着位于车辆正前方的盲区范围越大。

IIHS交通高级研究工程师、本研究第一作者Wen Hu指出：“当驾驶员视线部分被遮挡时，斑马线上的人很容易消失在视线中。这正是转弯事故频发的直接原因。”

设计困境：安全与视野的平衡

研究揭示了汽车行业面临的两难困境，削弱驾驶员视野能力的设计，却能在其他方面提升车辆安全性。例如，遮挡侧方视野的粗壮A柱，有助于增强车顶强度，在翻滚事故中保护乘员；拉远驾驶员与路面之间距离的更长的引擎盖，与更庞大的吸能区相关，能够更好应对正面碰撞的冲击力。

IIHS主席David Harkey表示：驾驶视野这一基础安全要素长期未获得足够重视，但随着盲区测量技术的成熟，这种状况必须改变。

面对这一挑战，汽车制造商需要从技术补盲、基础设施改进等维度寻求解决方案。例如，增加侧视摄像头可以有效弥物理盲区；增加引擎盖安全气囊可降低行人遭受严重伤害的可能性；而优化自动紧急制动系统，可提升转弯时的识别能力。这些措施既不会影响车辆结构，又能改善视野或行人安全。

随着汽车技术的发展，传统车辆设计理念正面临全面革新。未来汽车安全不仅关注“碰撞后保护”，更需重视“碰撞前预防”。而良好的驾驶视野，正是预防性安全的一道防线。

对消费者而言，这项研究也提供了重要的购车参考维度——在关注碰撞测试星级的同时，也应将驾驶视野纳入安全考量，“看得见”与“撞不坏”同样重要。

来源丨IIHS