近期，韩国气候能源和环境部发布了2025年韩国电动车销售数据。统计数据显示，韩系电动车的市场份额为52%，占有率持续下滑，较2022年的69%大幅缩水17个百分点，曾经在本土电动车市场占据绝对主导的韩系车企，正遭遇特斯拉、比亚迪等进口车型的强力冲击。 

与此同时，就在本周初，美国总统特朗普公开表示，由于韩国“未能履行与美国达成的协议”，决定将包含汽车在内的韩国商品进口关税从15%上调至25%，这一突发消息直接引发韩国车企地震，股票集体大跌，让本就承压的韩国汽车产业雪上加霜。 

在内忧外患的双重夹击之下，现代汽车集团董事长郑义宣继年初接连走访中美两国磋商氢能、AI及自动驾驶等相关合作后，近期将行程转向印度，两天内横跨900多公里，视察了现代与起亚在印的三大生产基地，释放出明确的战略转向信号。 

面对本土市场萎缩、美国关税打压的困境，叠加中国车企的激烈竞争，韩国车企正集体将印度视为新的战略腹地，试图在这片新兴市场中寻找生存与增长的替代路径。 

内外交困

韩国车企的困境，源于内外两个维度的双重挤压，生存空间持续收缩，颓势难以逆转。 

本土市场：电动车市场失守

韩国气候能源和环境部发布的数据显示，韩系电动车本土市场份额从2022年的69%逐年下滑，2023年降至62.7%，2024年进一步跌至59.6%，到2025年已仅存52%，三年间累计缩水17个百分点，且下滑趋势呈现加速态势，丧失了绝对主导地位。 

韩国政府全力推动电动汽车普及，且对本土车企给予了远超进口品牌的补贴支持。2025年现代IONIQ 6  四驱长续航版和起亚EV6两驱长续航版，均可享受570万韩元（约合人民币2.70万元）的国家补贴，这一金额是特斯拉Model Y长续航版（210万韩元）的2.7倍，更是比亚迪Atto 3（126万韩元）的4.5倍。 

但即便如此，消费者的偏好仍持续坚定地转向进口车型，尤其是年轻购车群体成为进口车型的核心受众，他们更看重产品的性价比与实用性，对特斯拉Model Y的智能配置、比亚迪Atto 3的高适配性、亲民定价青睐有加。即便本土车型补贴丰厚，也难以挽回市场份额。 

数据显示，2025年特斯拉在韩全年售出59916辆电动车，其中Model Y一款车型就售出48187辆，成为韩国全年最畅销的进口车型。比亚迪则表现迅猛，仅用一年时间便跃居韩国进口电动车销量第二位，全年销量达6107辆，其推出的Atto 3官方售价约3000万韩元（约合人民币14.19万元），实际成交价可低至2000多万韩元（约合人民币9.46万元），精准击中了中端消费市场，进一步挤压了本土车型的生存空间。 

韩国大林大学汽车工程系教授金弼洙曾直言，特斯拉正从高端车型向下延伸，推出更具性价比的产品，比亚迪则以中低端价位段车型强势进攻，双重夹击下，韩系本土车型的市场份额持续流失，产业焦虑不断加剧。 

比亚迪ATTO 3进入韩国市场仅一年就取得不错的销量（图源：韩联社）

海外市场：美国关税打压

当地时间2026年1月26日，美国总统特朗普在其社交平台“真实社交”发文，指责韩国国会未批准并落实此前与美国达成的贸易协议，宣布拟将韩国汽车、木材、制药等产品的进口税率从15%上调至25%，该举措迅速引发韩国汽车行业的恐慌情绪。 

韩国汽车产业对美市场依赖度极高，2024年韩国对美汽车出口量达87万辆，占其总出口量的35%。截至2025年11月，韩国整车与零部件对美出口比重分别高达49.1%和36.5%。 

韩国产业研究院数据显示，关税上调后，预计韩国车企将被迫让出约15%的美国市场份额，这个数字相当于每年13万辆的真空地带。这种高度依赖意味着美国关税政策的变动，将直接影响韩国汽车产业的整体生存与发展。 

事实上，特朗普开打关税战之后，韩国汽车产业就首当其冲受到冲击，其影响已在2025年的关税成本与出口数据中充分显现。 

从成本端来看，仅2025年第二、三季度，现代汽车与起亚便因美国此前征收的25%汽车关税，合计承担了4.6万亿韩元的成本，叠加尚未公布的第四季度损失，业内推算两家企业累计承担的关税成本将突破5万亿韩元。与此同时，韩国汽车零部件企业也遭受波及，部分中小企业新增成本达数百万美元，进一步加剧了产业链的经营压力。 

美国是韩系车的重要市场，图为现代汽车响应特朗普政府号召，于去年3月投资126亿美元在美国乔治亚州建立并建成投用的Metaplant工厂（图源：现代汽车）

关税增加严重影响了韩国汽车对美出口。 韩国产业通商资源部数据显示， 2024年韩国对美汽车出口额为347.4亿美元，2025年预计萎缩至302亿美元，同比下降13.2%，其中上半年受关税影响，出口额仅为158.52亿美元，同比大减16.5%，远超全年平均降幅。 

分车型来看，电动汽车领域受冲击最为严重，成为出口下滑的核心拖累项。受美国取消韩国电动汽车购车补贴的影响，2025年韩国电动汽车对美出口曾出现连续数月近乎归零的极端情况，即便下半年略有回暖，全年整体表现仍未改善，进一步拉低了韩国汽车对美出口的整体增速。 

特朗普关税上调表态发布后，韩国车企股价应声承压，成为市场恐慌情绪的直接体现。现代汽车股价在韩国综合股价指数开盘时段下跌4%，其姊妹车企起亚及关联企业现代摩比斯的股价，分别下跌约3.4%和5%，行业信心遭受显著冲击。 

业内人士对韩美磋商结果普遍持悲观态度，认为关税磋商达成共识仍需较长周期，导致其在美市场份额被日本、欧洲车企进一步挤压，短期内韩国汽车行业将遭受沉重打击。长期来看，韩国汽车产业的全球布局或将被迫加速调整。 

韩国政府全方位讨好特朗普，但依然被频繁加征关税（图源：韩联社）

西游记

在本土失守、美国施压的内外夹击之下，韩国车企不得不加速战略转向。在中美两个全球最大的汽车市场均面临阻碍的背景下，韩国人正将目光投向印度，将其视为“破局关键”。

那么，为什么韩国车企如此看好印度市场？

这背后是多重因素的共同推动，既有市场潜力的巨大吸引，也有产业基础、政策环境等现实条件的有力支撑，更有企业自身的长期布局铺垫。

产业基础

印度已成为韩国车企尤其是现代汽车集团最大的海外生产据点，具备深厚的产业基础和成熟的产能布局。 

自1996年正式入驻印度以来，现代汽车已在当地深耕三十年，逐步构建起完善的生产、销售体系。目前现代集团在印市场占有率已攀升至20%，位居马鲁蒂铃木（Maruti Suzuki）之后，名列印度汽车市场第二位，成为当地市场的核心玩家之一。 

在产能方面，现代集团在印度拥有钦奈工厂、浦那工厂以及起亚阿纳恩塔普尔工厂三大核心生产基地，年产能达150万辆，这一规模与中国市场（166万辆）基本持平，足以支撑其在印度及周边市场的产销需求。 

受“限韩令”等政治因素波及，韩系车在华销量持续承压，市场份额不断萎缩，在此背景下，印度已实质性取代中国，成为现代汽车最大的海外生产据点，这也为韩国车企进一步加码印度市场奠定了坚实基础。 

现代汽车集团在中美印三国的汽车产量（图源：中央日报）

消费潜力

作为拥有14亿人口的新兴市场，印度的汽车消费需求正处于快速上升期，且其人口结构极具优势，平均年龄仅20余岁，年轻化的人口结构意味着庞大的潜在消费群体，未来汽车消费市场的增长空间极为广阔。 

更为重要的是，印度目前的电动汽车渗透率仅为2%左右，远低于全球平均水平，更低于中国、欧洲等成熟市场，被业内普遍视为突破全球电动车“需求停滞期”的关键突破口，这与韩国车企急于在电动车领域寻找新增长点的需求高度契合。 

政策扶持

印度政府正全力推行 “ 印度制造 ” 政策，力图填补中国留下的制造业真空，打造新的 “ 世界工厂 ” ，为此出台了一系列优惠政策，积极吸引全球车企赴印投资，为韩系车的布局提供了便利的政策环境。 

此外，中印边境摩擦导致中国车企在印拓展受阻，不少中国车企的投资、产能布局被迫放缓，这一客观情况为韩系车创造了难得的“窗口红利”，使其得以借助这一契机，进一步扩大在印度市场的份额，抢占市场先机。

值得一提的是，现代与起亚在印生产的车辆，已大规模外销至中东等海外市场，印度不仅是韩系车的消费市场，更成为其全球出口的重要枢纽，这也进一步提升了印度市场的战略价值。

羊群效应

全球车企的“印度布局热”也形成倒逼态势， 蔓延着一种 FOMO （ Fear of Missing Out ）的错失恐惧症， 迫使韩国车企加速发力印度市场，避免被竞争对手甩在身后。 

随着印度市场价值的不断凸显，全球各大整车巨头纷纷加大对印度市场的投资力度，印度已成为全球整车巨头角逐最激烈的“战略高地”。

现代汽车集团在韩国车企中率先做出响应，在去年10月宣布将在2030年前向印度追加7.2万亿韩元的战略投资，用于扩大产能、研发适配印度市场的车型，尤其是电动汽车领域的布局。

现代汽车集团在中美印三国的汽车产能（图源：中央日报）

此外，其他全球车企也在陆续布局印度，市场竞争日益激烈，这也让韩国车企不得不加快布局步伐，通过追加投资、优化产品、深化本土化运营，抢占印度市场的核心份额，巩固自身优势。

例如日本铃木汽车计划在2030年前斥资7000亿卢比（约11.4万亿韩元）深耕印度市场，丰田汽车宣布将兴建在印第四座工厂，旨在将年产能提升至40万辆规模，进一步扩大在印度市场的影响力。

现代汽车集团董事长郑义宣此次视察印度工厂时，也明确表示，面向未来三十年，现代集团必须推行立足于“本土品牌”视角的战略，力争成长为真正的印度国民企业，同时还向进入印度仅八年的起亚下达指示，要求其设定更具挑战性的增长目标，彰显了韩国车企深耕印度市场的决心。

现代汽车集团董事长郑义宣近日视察印度钦奈工厂，与员工一同检查生产线（图源：现代汽车）

天堂还是坟场

尽管印度市场看似充满机遇，且韩国车企已具备一定的布局基础，但冷静来看，其赴印之路并非坦途，反而面临着诸多难以规避的竞争与挑战 。 

印度素来以 “外企坟场”著称，这根 “ 救命稻草 ” 能否真正发挥作用，仍需打上一个问号。 

强龙难压地头蛇

韩国车企首要面临的便是深耕本地多年的日本车企的强势竞争，其“地头蛇”的优势根深蒂固，难以撼动。日本车企进入印度市场的时间早于韩系车，且更注重本土化适配，早已形成了成熟的品牌认知和完善的供应链体系。

其中，铃木汽车自进入印度市场以来，便精准把握本地消费者的需求，推出的车型性价比高、适配印度的路况和消费能力，其子公司马鲁蒂铃木凭借约40%的绝对市场份额，长期占据印度汽车市场的主导地位，远超现代集团的20%。

相比之下，韩国车企虽有一定的市场基础，但在品牌深耕度、本地适配性上，仍与日本车企存在差距，短期内难以实现超越。

日本铃木在印度的合资企业马鲁蒂铃木占有巨大优势，图为当地高端车型XL6（图源：马鲁蒂铃木）

自身运营挑战

韩国车企自身也面临诸多挑战，即便持续追加投资，也难以快速实现突破。一方面，现代汽车在印销量近五年增速略有放缓，增长乏力的问题日益凸显，尤其是在中低端市场，受到马鲁蒂铃木的强力挤压，高端市场则面临丰田、大众等车企的竞争。

起亚汽车进入印度仅八年，虽有一定的增长空间，但品牌影响力、市场渗透率仍有待提升，想要达成郑义宣提出的“更具挑战性的增长目标”，还需克服诸多困难。

即便现代集团计划追加7.2万亿韩元投资，也需要应对市场适配、品牌本土化、供应链完善等一系列问题，郑义宣提出的“力争成为印度国民企业”的目标，并非短期内能够实现，需要长期的投入与深耕。

软硬件障碍重重

印度市场的基础设施、政策稳定性等潜在问题，也可能成为韩国车企布局的“绊脚石”，进一步增加其布局难度。

在基础设施方面，印度的公路网络不完善，尤其是偏远地区，路况较差，对车型的耐用性提出了更高要求。同时，印度的电动汽车充电基础设施极为薄弱，充电桩数量稀少、分布不均，这严重制约了电动汽车的推广，也影响了韩系车在电动化领域的布局进度。尽管印度政府计划推动充电基础设施建设，但短期内难以实现质的提升，这也让韩系车的电动化布局面临诸多不便。

在政策稳定性方面，印度政府的产业政策、税收政策存在一定的不确定性，此前曾出现过调整进口关税、修改投资政策的情况，这也让外资车企的布局面临一定的政策风险。

除此之外，印度的供应链体系不完善，部分零部件需要依赖进口，韩国车企尚未像日本车企一样在本地建立起完整的供应链生态，这不仅增加了生产成本，还可能受到全球供应链波动的影响，影响生产进度。

尽管目前印度市场呈现出诸多利好，但新兴市场的不确定性始终存在，韩系车若想真正实现“替代增长”，不仅需要应对来自日本车企的直接竞争，还需适应印度市场的消费习惯、完善本地化供应链、应对基础设施和政策稳定性等诸多问题，这些都考验着其长期运营能力和风险应对能力，也让其赴印之路充满了不确定性。

但面对中美两个从产业和政策方面的双重挤压，韩国车企不得不打响这一场决定命运的“突围之战”。韩系车能否在印度市场站稳脚跟，改写全球汽车产业的竞争格局，仍有待时间检验。

参考资料来源：韩联社、韩国中央日报、韩国东亚日报、韩国气候能源和环境部、韩国产业通商资源部、韩国产业研究院等各机构等官网