去年底，东安控股集团旗下的郑州中原和贵阳孟关两家保时捷中心突然关店跑路，员工工资被拖欠，一些已经付了钱的用户提不到车或者拿不到车辆合格证，客户的维保也成了问题。

近日，保时捷中国总裁及首席执行官潘励驰在一次媒体沟通中对该事件做出了回应。他表示，保时捷中国已将两家涉事门店移出经销商网络，同时将配合处理相关善后事宜。已经付清车款的用户将会在本月内拿到车辆合格证；对于交了定金没提车的用户，正在逐一协商解决方案。

这已经不是保时捷经销商第一次暴雷了，前几年也有过类似的事件。尽管每一次保时捷中国都本着对客户负责任的态度进行了善后，但依然很难挽回对品牌形象和口碑的伤害。

事实上，为了尽量避免类似的情况发生，保时捷已经在主动收缩经销商网络，去年已经把门店数量从150家砍到了114家，今年年内还将进一步缩减至80家左右。

保时捷已经认清了现实，中国消费者对于豪华的理解和偏好已经发生了巨大的变化，在产品能力跟上之前，盲目扩张等于火上浇油。

但认清现实却不意味着保时捷就此认命。在这次的沟通会上，有媒体提到了中国品牌们对于保时捷的致敬。

潘励驰表示：“保时捷的设计得到大家的认同，我们首先感到自豪，但原创永远是原创，大家看到那么多撞脸的车型之后，最终会认同开创者，珍视真正拥有深厚历史传承的品牌。”

这番回答一如既往地展现了保时捷的大度，但字里行间又多了一丝攻击性，同时也让人嗅到了一些紧迫感——保时捷再也不能像过去一样从从容容、游刃有余了。

变革已经在路上，但能不能赢回中国市场，还是未知之数。

NO.1 [ 不确定找华为 但确定要智能化 ] 

保时捷的问题和所有的传统豪华品牌一样，没有跟上中国市场智能电动化的节奏。

在沟通会上，有媒体单刀直入地问：“是不是会考虑和华为合作？”潘励驰对此不置可否。他说：“中国市场确实有众多优秀的本土企业和全球供应商可选择，华为是其中之一，我们正在对多种不同方案进行充分评估。”

如今，找华为已经被大家视为解决智能化困境最直接的方式。但这并不是唯一的方式。保时捷的“补课”工作其实早就已经紧锣密鼓地展开了。

据悉，保时捷全新一代中国专属车载娱乐系统目前已经开发完毕，2026年就将搭载到国内车型上。

全新一代中国专属车载娱乐系统由中国本土团队主导开发，德国总部协同支持

这套车载系统由保时捷中国研发中心与博泰车联合作完成，打破了以德国为主导的传统模式。整套系统的开发仅历时18个月，和过去相比显著加快。

2025年4月，保时捷宣布将保时捷中国研发分支与保时捷中国技术部、保时捷工程中国，正式整合为保时捷中国研发中心。这是保时捷在德国魏斯阿赫之外第一个成建制的海外研发基地。

中国研发中心的成立，代表着保时捷继续对中国放权。本地团队未来不只是配合德国项目，还有定义技术的空间，可以根据中国市场需求灵活响应，甚至影响德国。

保时捷的这些转型动作是不是真的能起到效果？过两个月，就会得到一个初步的验证。

据保时捷官方透露，2026年北京车展，保时捷纯电动卡宴将全球首发。这将是第三款在中国完成全球首发的保时捷车型。与此同时，保时捷还计划在2030年之前推出一款定位高于卡宴的D级SUV，和一款全新的B级SUV。

这款全新B级车型的定位是否会低于同为B级的Mancan，进一步拉低保时捷的入门价？对于这个问题，潘励驰也打了个太极，只是表示所有的车型都会充分考虑中国市场的需求。

最后，在动力形式方面，保时捷两款全新车型都会提供燃油和插电混动系统。就像老款燃油版Macan，也是在新一代纯电版Macan上市后并行销售。

因为保时捷认为应该保留更多选择。即使是新能源转型最顺利的中国，高端市场也有多元需求。“至少在100万以上的（中国）细分市场，主流的超豪华车型依然以内燃机和插电式混合动力为主导。”潘励驰说道。

潘励驰将这种转变称作完善和重新校准，他用一句德国商业格言“鱼饵要符合鱼的口味，而不是渔夫的喜好”来形容，没有必要建立一个不符合客户意愿和需求的产品组合。

NO.2 [ 潘励驰：我们无法对抗趋势 ] 

2021年，保时捷在中国市场达到95671辆峰值成绩，然后连续4年下滑，到2025年已降至约4.2万辆。

保时捷销量的持续下滑不是个例，而是传统豪华车品牌整体承压的缩影。

首先，整个豪华车市场的大盘正在萎缩。数据显示，2017年-2023年，中国豪华车（售价超30万元）的市场份额翻了一倍多，达到总销量的15%左右。但这一趋势自2024年开始逆转，市场份额重新回落至14%，2025年前三季度又降至13%。

在市场整体收缩的同时，豪华车市场内部的结构性调整，给传统豪华品牌带来了更严峻的挑战。2025年，最后一个季度40万级豪华车市场销量前十位，已经有了5辆中国车。

保时捷所在的超豪华市场，尊界S800在去年4季度已经成为了碾压78S的存在，和保时捷Panamera相比也有巨大的销量优势。2026年中国品牌，还会继续向上蚕食高端市场，问界M9L、蔚来ES9等车型，已经虎视眈眈。 

当然，压力除了来自于对手，也来自于政策。2025年7月20日起，超豪华车消费税的起征点由裸车价130万元下调至90万元，超出该价格的任何动力车型都需要缴纳10%的额外消费税。

保时捷Macan、卡宴、Panamera、Taycan等系列均受超豪华车消费税调整影响

“大约有30%的保时捷车型因此面临约11%的价格上涨。”潘励驰表示，“（2025）年初的时候，我们本来希望能取得更大的进展。”

面对难以抵抗的宏观趋势，潘励驰表示：“我们只是一个小众品牌，小规模制造商，无法改变经济，也无法改变整体市场。我们能做的是审视自己，做好自己能改变和能做到的事情。”

而保时捷现在能做的第一件事情是退守，保住自己的最核心资产——品牌价值。对于任何的品牌，一旦降下去了就很难再回来。潘励驰表示：“我们致力于保护品牌，座右铭是‘平衡供需，供给略低于需求’，如果这意味着需要减少销量，我们会毫不犹豫地去做。”

其次，保时捷智能电动化的脚步真的需要再快一点。18个月完成一套车载娱乐系统在潘励驰来看不慢了，在他的德国同事看来可能已经非常快了，但对于中国市场来说还不够。

“我不是工程师，我只能说，要在必要的严谨前提下尽可能快。确实，越快越好，但我们认为第一位始终是要对客户负责。”潘励驰说道。

NO.3 [ 写在最后 ] 

中国市场正在经历的，并不是某一家豪华品牌的失速，而是一整套旧有逻辑的失效。

智能化、电动化与成本结构的重塑，使竞争重心从单一的产品力，转向开发效率与体系能力。尤其是对于全球化品牌来说，长研发与决策周期、不够本土化的产品定义模式，已经很难适配中国市场的节奏。

这样的环境下，门店收缩、销量回落乃至阶段性的阵痛，或许都难以避免。保时捷能做的，也正如潘励驰所言，并非对抗趋势本身，而是在趋势中校准自身节奏。

守住最核心的品牌价值，再寻找和等待重新增长的可能性，已经是保时捷当下能做的最优选择了。