我们兜里的钱到底被谁赚走了？

2025年，中国车市又卖爆了，全年产销量双破3400万辆，创历史新高，连续第17年坐稳全球第一的宝座。听着是不是锣鼓喧天，鞭炮齐鸣，一片繁荣？但就在这红火火的表象下，却藏着个让所有车企老板都笑不出来的秘密——车，越卖越多；钱，却越赚越少。

这背后到底发生了什么？这汽车行业的“大胃王”，怎么会光吃不长肉？

01 冰火两重天

先来看两组数字，感受一下这“冰与火”的刺激。

一边是创纪录的销量：3440万辆。

另一边呢？是跌到冰点的赚钱能力，2025年汽车行业销售利润率只有可怜的4.1%，创下了近五年来的新低。

做个对比看得更清楚，卖饮料卖酒的，利润率能超过20%。而汽车工业，作为制造业的顶梁柱，辛辛苦苦造一辆车，平均毛利润只有大约1.3万元。

要知道，八年前的2017年，这个数字还在2.3万元。等于说，车价可能没降，但造车的辛苦费直接打了六折。 

02 钱，到底被谁赚走了？

“问题就来了，车企卖车收的钱，都流向了哪儿？其实，主要被三股力量‘分流’了。”

第一股力量是上游，首当其冲的是电池。有车企大佬曾吐槽，现在简直是“为电池厂打工”。动力电池成本能占到整车成本的40%到60%。

有多夸张？我们查了一下，2025年上半年，新能源汽车产业90%的利润都被电池环节拿走了。其中龙头老大一家，就拿走了全行业68.1%的净利润。它的利润，比十几家上市车企加起来的利润总和还多。车是车企造的，品牌是车企的，但最大块的利润，却被上游稳稳揣进兜里。

第二股力量是停不下来的“价格战”内耗。从2023年打到2025年，汽车行业的“价格战”就没停过。

去年5月份，短短一个月内就有百余款车型降价，你降三万，我降五万，有的甚至官降十万。这就像一场没有赢家的“割肉比赛”，你降我也降，为了抢市场、抢份额，大家争先恐后地压缩自己的利润空间。

这也使得各家渠道在进销端倒挂严重，经销商卖得越多亏得越多。部分主机厂为冲量通过大客户渠道批量出售新车，经销商为完成车企考核将库存新车提前上牌，再以二手车身份转售回笼资金，从而也衍生出了“0公里二手车倒卖”的乱象。

你知道有多少家中小经销商在价格战中绷断了资金链走向倒闭吗？

仅2025年一年4S店就减少近1500家，只有27.5%的4S店完成既定销量目标。而2026年开年就有经销商爆雷，涉及全国超180家4S门店。轻则缩减规模，降本增效，重则连夜跑路，撤店销户的案例，更是比比皆是。

这种‘杀敌一千，自损八百’的打法，虽然抢来了销量数字，却直接把利润空间给‘打’没了。2022年到2024年，光价格战就让行业损失了两三千亿的收入。

中国汽车工业协会已经发出了明确的信号，反对这种无序的“价格战”。因为这种做法，不仅损害了车企自身的利润，还可能引发产品质量下降、服务质量下滑等连锁反应，最终伤害的是整个行业的健康。

再来看第三股力量，越来越贵的“新门票”。造车成本“压力山大”，两头挤压。以前比的是发动机、变速箱，现在呢？要比大屏、比芯片、比智能驾驶，这些新技术研发投入巨大，像比亚迪，累计研发投入已经超过2200亿。

车企一方面要面对激烈的市场竞争，不得不降价，另一方面，生产成本却在不断上升。电池级碳酸锂、铜等原材料价格连年上涨，芯片的需求和价格也大幅攀升，甚至因为要与AI、消费电子行业“抢”资源，成本压力更大。这些因素都给车企的成本控制带来了不小的挑战。

再者，新玩家如华为、小米入局，也带来了新的合作模式，比如华为智选车模式，要分走约15%的整车销售额，远高于传统供应商。不投入，就会被淘汰；投入了，成本又飙升。车企被夹在中间，左右为难。

所以，卖一辆车的钱，电池成本切走一大块，降价促销让掉一大块，研发新技术再花掉一大块。最后落到车企口袋里的纯利润，自然就薄得像张纸了。

这就是典型的“增量不增利”。

03 卖多赚少，车市怪圈如何破？

怎么办呢？出路在哪？车企总不能一直“用爱发电”吧？行业的聪明人已经在找路了。方向很明确，就六个字：

向外走，向上爬。

向外走就是到全球市场去要利润。2025年，中国汽车出口超过了700万辆，同比增长超过20%，成了最重要的增长引擎。

更重要的是，我们不再只是“便宜货”的代名词。新能源汽车出口均价在稳步提升。像比亚迪、奇瑞、吉利、长城这些头部车企，已经在海外建厂，搞本地化运营，这才是长久之计。

把国内“卷”出来的实力，带到更广阔的国际市场去竞争、去赚钱。

向上爬就是掌握核心技术，才能掌握利润分配权，所以必须要咬牙搞技术。

血的教训证明，没有核心技术，就没有利润话语权。正面例子是比亚迪和零跑，自研比例分别达到75%和65%，自己掌握电池、电控等核心部件，利润自然就能更多留在自己手里。反面教材则是部分转型慢的国际巨头，因为智能化掉队，营业利润大幅下滑。

未来的竞争，一定是“技术战”。谁在智能驾驶、电子架构这些领域领先，谁才能摆脱低价竞争，获得品牌溢价。

当然，光靠企业自己还不行，也需要好的“赛场规则”。从2025年开始，行业协会和监管部门已经在大声疾呼“反内卷”，反对无序价格战，倡导“长期主义”。

同时，政策也在推动‘油电同权’的公平竞争环境。这就像给一场马拉松比赛设立合理的规则，让大家不要一开始就百米冲刺跑崩了，而是比拼耐力和真正的实力。

04 告别野蛮生长，迎接价值时代

所以，“卖多赚少”不是简单的行业不景气，而是一个产业从青春期步入成熟期必须经历的阵痛。它在提醒我们，过去那种靠规模和低价野蛮生长的模式已经难以持续，低利润无法支撑未来高强度、高风险的研发投入。

只有当整个行业回归理性竞争，不要再去比拼“谁的价格更低”了，我们要比拼的是“谁的价值更高”、“谁的技术更强”、“谁的服务更好”，只有这样，整个行业才能真正走向高质量和可持续的发展。

说白了就是，车企应该去思考，怎么才能赚到“聪明钱”、“技术钱”和“品牌钱”。

虽然短期来看，利润率的压力可能还会持续，但随着行业的整合、技术的突破和商业模式的创新，我们有理由期待汽车行业能够穿越周期，迎来更健康、更有价值的未来。

2025年的数据已经给出了信号：新能源汽车国内销量占比历史性突破50%，自主品牌乘用车占有率逼近70%。电动化、智能化、全球化，这“三化”就是中国汽车未来的方向盘。

这场深刻的转型，对车企是挑战，对消费者却可能是好事。当企业不再只盯着价格血拼，而是专注于技术和服务时，我们最终开上的，才会是更有价值、更可靠的好车。

这场汽车行业的大戏，下半场才刚开始。