2 月 17 日消息，据英国《金融时报》报道，欧盟委员会正计划对即将公布的《工业加速器法案》（IAA）相关条文进行修订，拟要求电动汽车（EV）、混合动力汽车、燃料电池汽车的“非电池部件”中，至少 70%必须在欧盟境内生产，且最终组装也必须在欧盟完成组装，才具备申请欧盟国家支持或参与公共采购的资格。此提案主要用意是应对中国低价电动汽车进口压力，并借由提高本地化制造比例以扶植本土汽车产业。欧盟期望到 2035 年，将产业总增值占比由 2020 年的 14.3%提升至 20%。

《金融时报》称，据其看到的《工业加速器法案》的草案，欧盟委员会还将规定，建筑行业中至少 25%的铝制品和 30%的塑料用于窗户和门的生产必须在欧盟制造，才能符合公共补贴资格。而针对电动汽车行业和重工业（包括建筑）的本地化产品目标，是欧盟为挽救其 26 万亿欧元制造业基础而采取的更广泛努力的一部分。

由于中国厂商低成本竞争优势、欧盟市场高能源价格以及遵守欧盟严格气候倡议的成本，欧盟制造业正在关闭工厂并裁员数千人。《工业加速器法案》将于今年 3 月由欧盟委员会公布，旨在保护欧盟产业，部分通过要求公共采购招标考虑碳排放。

该草案规定，受益于欧盟国家计划以帮助驾驶者购车或为公共机构购买或租赁的新电动汽车、混合动力车和燃料电池车，必须在欧盟境内组装，且其零部件（不含电池）至少有 70%在欧盟内制造，按价格计算。该法规还规定，车辆电池的几个主要部件必须在欧盟内部生产。

一些汽车企业官员表示，鉴于电动汽车行业在电池技术和材料上高度依赖中国，这一要求将面临挑战。《金融时报》表示，在看到的草案中，70%的组成部分门槛用方括号标出，意味着该门槛数值仍在讨论中，可能会有所调整。

此前的报道也显示，据欧盟官员透露，70%的本地化比例并非一刀切，而是根据行业依赖度和战略重要性差异化设定。比如，涉及国家安全的太阳能逆变器，其核心部件可能被强制要求在欧洲生产；而电动车则需在电池、电机、电控等关键模块上达到一定本土含量，方可享受政府激励。

欧盟委员会拒绝对该报道置评。针对欧盟委员会的这些立法草案，也受到了工业界的强烈游说。但清洁技术领域（如可再生能源或电池）以及汽车零部件供应商都支持本地化内容规则。

然而，汽车制造商意见则出现了分歧。宝马警告称这些规则会增加不必要的费用和官僚主义。日本企业（如本田、丰田）则警告可能推升成本、降低竞争，并对与英国、日本的贸易关系带来风险。

宝马 CEO 奥利弗·齐普泽（Oliver Zipse）称，复杂的本地化采购规则“极度危险”，因为其计算过程“极其繁琐”——如何界定“欧洲制造”？原材料来源、加工地、组装地、知识产权归属是否都需纳入？若仅以最终组装地为准，则毫无意义；若追溯至上游矿产，则几乎无法达标。他警告，这种行政负担将严重拖慢电动化转型，并使欧洲“被排除在全球创新竞赛之外”。

Honda Motor Europe 总裁 Katsuhisa Okuda 指出，过于严苛的地理限制可能将“友好贸易伙伴”排除在外，反而减缓清洁出行转型。他呼吁建立基于“共同价值观制造”的新框架——即考量贸易自由、市场经济原则、劳工标准和碳足迹，而非简单以国界划分。

而大众和斯泰兰蒂斯（Stellantis）上个月则呼吁推出“欧洲制造”公共计划，激励制造商在车辆中使用本地成分。其一些他汽车制造商则呼吁实行“欧洲制造”本地含量规则，并将范围扩大到土耳其和英国等制造中心，以及日本等重要贸易伙伴。

还有相关企业建议，应优先采取“欧洲制造”的弹性标准（例如可持续性发展要求、采购互惠性等），而非僵化的在地含量规定，以便纳入 WTO 伙伴并降低出口产业成本上升的风险。

另外，欧盟电动化进程仍受电网限制、持有成本偏高、充电缺口，以及制造端脆弱性（如能源价格与供应链）等因素影响，导致各国推进速度不一。