1、锂价高企叠加芯片短缺 汽车业面临三重“成本大考”

2、崔东树：2026新能源汽车将首次成为市场主导力量，高端配置集体下放重塑格局

3、特斯拉2月领跑韩国进口车销量，同比激增254.1%

1、锂价高企叠加芯片短缺 汽车业面临三重“成本大考”

碳酸锂价格飙涨、车规级存储芯片供应告急、新能源购置税优惠退坡——2026年伊始，汽车行业正遭遇多重成本叠加冲击。业内指出，产业链原有利益格局将被打破，行业加速步入洗牌与重构的关键阶段。

作为动力电池核心原材料，碳酸锂价格自2025年年中以来持续走高，当前均价已突破14万元/吨，较年内低点上涨约140%。成本压力已向下游传导，电池企业率先调价，低端新能源车型利润几乎被挤压殆尽，中高端车型盈利空间也明显收窄。

与此同时，车规级存储芯片因AI产业爆发式增长导致产能虹吸，供需严重失衡。近三月汽车领域DRAM价格涨幅达180%，高端车规级DDR5现货价格更是飙升300%。在供应满足率不足50%的情况下，部分车企被迫接受供应商“涨价供货”。蔚来董事长李斌称存储芯片涨价为2026年最大成本压力，小米集团创始人雷军也表示该芯片去年四季度涨幅高达40%至50%。

此外，今年起新能源购置税优惠由全额免征调整为减半征收，单车最高减税1.5万元，相当于车价5%的购置税成本，进一步加重了购车成本与车企促销负担。

面对成本重压，车企应对策略呈现分化。高端车型用户价格敏感度低，且芯片、电池搭载量大，部分品牌已释放调价信号，小米SU7率先提价，新势力高端车型也在酝酿调价。

中端市场竞争激烈，车企多选择内部消化成本。通过与上游供应商签订长期协议锁定价格，如广汽、长城等与宁德时代建立十年战略合作；同时优化配置、提升效率，比亚迪推行“全链条让利”，以价换量稳固市场份额。

低端车型则陷入“涨价没市场、不涨价没利润”的困境，部分企业转向下沉市场挖掘消费潜力。业内专家认为，政策调整意在推动低端车型通过智能化、技术升级实现转型。

三重压力持续传导，汽车产业链利益格局加速重构。上游锂矿、芯片厂商利润增长，中游电池、零部件企业夹心受压，下游车企凭借规模优势与供应链整合能力博弈。

为缓解终端压力，车企纷纷推出低息、权益升级等促销政策，地方政府也陆续出台专项补贴。专家指出，这一轮调整将引导行业从“价格内卷”转向“价值竞争”，资源向技术领先、产品力突出的企业集中。长远看，车企需强化成本管控与核心技术研发，推动竞争回归产品力与技术力。

2、崔东树：2026新能源汽车将首次成为市场主导力量，高端配置集体下放重塑格局

3月7日，乘联分会秘书长崔东树发文称，2026年中国汽车市场开年即呈现鲜明的“存量博弈”特征。预计2026年乘用车厂家销量2964万台，基本持平于2025年，而新能源销量预计将大幅增长10%，达到1683万辆。这意味着2026年销售的新车中，预计有超过50%是新能源汽车，新能源汽车将首次成为市场的主导力量。

但高渗透率叠加低增速，也确实意味着新能源车的增量主要来自对燃油车的替换，而非市场整体扩容。与此同时，《汽车行业价格行为合规指南》也明确禁止车企以低于成本价销售。当市场进入微增长通道，当价格战被政策“封顶”，行业竞争的底层逻辑已从“价格博弈”转向“价值竞争”。

观察3月第一周发布的新车配置可以看出，高端配置已逐步进入20万元的主流区间，如广汽丰田铂智7，搭载双腔空悬版本车型价位去到17.98万，而同时搭载鸿蒙座舱、双腔空悬、激光雷达智驾且续航700公里的版本，在补贴后价格也仅在19.48万。过去只出现在保时捷、奔驰S级等豪车上的配置，如今进入20万以内。这印证了中国汽车消费已进入高端化周期，但这一周期的核心特征，并非价格天花板的上移，而是高端价值标准的向下重塑，也正是目前车市价值竞争的主线。

崔东树认为，2026年新能源汽车购置税优惠政策调整正式落地，成为行业转向的关键推手。报废更新和置换更新补贴从固定金额改为按车价百分比计算——以置换更新为例，新能源车补贴为车价的5%（上限1.5万元），全额补贴门槛需超过18.75万元。这意味着消费者需购买20万元左右车型才能拿满补贴，政策激励方向从“普适性补贴”转为“鼓励技术升级与品质消费”，直接引导市场向中高端倾斜。

同时，高端配置的集体下放，正在多个技术赛道上同步上演。如后轮转向技术曾是保时捷、奥迪A8等豪华车的专属配置，如今已开始在20-30万级市场普及。电池技术的下放更为显著，比亚迪第二代刀片电池下放到主力车型，意味着千公里续航与超快充能力正从“旗舰专属”走向大众市场。即便是传统豪华品牌BBA，也在主动放下身段——奥迪A3价格进入10万区间，奔驰牵手Momenta快速补齐智能驾驶，宝马绑定宁德时代控制电池成本。

崔东树指出，面临2026年零增长的存量时代，以及政策层面在禁止价格战层面打出的“组合拳”， 标志着反内卷从“行业自律”上升为“长效监管”。当价格回归价值，当信息不再迷雾重重，消费者才能获得真正的确定性，企业才能回归良性的赛道。2026年，随着供应链进一步成熟，激光雷达、后轮转向、800V高压平台等曾经的高端配置，都将加速向主流价格区间渗透。

对于行业而言，这意味着竞争维度正在发生根本性转变——从“拼配置”到“拼组合”，从“拼首发”到“拼可靠”，从“拼价格”到“拼全周期服务”。车企竞争的关键，已从“谁更便宜”转向“谁能在主流价格区间，提供更扎实的技术、更越级的配置与更持续的确定性”。这也是新能源车成为市场主导力量，对于消费者的实质红利。

3、特斯拉2月领跑韩国进口车销量，同比激增254.1%

今年2月，特斯拉超越宝马和奔驰等传统汽车巨头，荣登韩国进口乘用车市场月度销量榜首。尽管全球市场需求疲软，但该公司在韩国却实现了前所未有的增长，撼动了市场格局。

据韩国汽车进口商协会（KAIDA）发布的最新数据显示，2月份韩国新注册的进口乘用车数量为27190辆，较去年同期（20199辆）增长34.6%。今年1-2月累计销量也达到48150辆，较去年同期增长35.9%。去年，进口汽车品牌在韩国国内市场的份额38年来首次突破20%，而今年以来，这一增长势头仍在延续。

从单个品牌来看，特斯拉上个月售出7868辆，在所有进口汽车中排名第一。与去年同期（2222辆）相比，销量增长了254.1%。长期以来瓜分市场的宝马和奔驰分别跌至第二和第三位。宝马的销量为6313辆，奔驰的销量为5322辆。这两个品牌的销量与去年同期相比分别增长了0.6%和14.1%，但都被特斯拉超越。紧随其后的是雷克萨斯（1113辆）、沃尔沃（1095辆）、奥迪（991辆）、比亚迪（957辆）、丰田（793辆）、大众（600辆）、MINI（510辆）和保时捷（494辆）。

今年1-2月累计销量方面，特斯拉以9,834辆紧随梅赛德斯-奔驰（10,443辆）之后。累计市场份额方面，宝马以26.1%的份额继续保持领先，梅赛德斯-奔驰（21.7%）和特斯拉（20.4%）形成三强争霸格局，差距正在缩小。如果特斯拉保持目前的增长势头，预计韩国进口车市场份额将发生重大变化。

受特斯拉销量增长的带动，韩国进口电动汽车销量大幅飙升。上月，电动汽车在进口车市场中的占比扩大至39.8%，较去年同期（18.6%）增长超过一倍。仅上月，特斯拉Model Y就售出7015辆，荣登车型销量榜首，与排名第二的奔驰E级（2259辆）的差距显著拉大。特斯拉Model 3（827辆）和比亚迪海狮7（621辆）分别位列第四和第八。

特斯拉通过持续降价加速进军韩国国内市场。该公司正大力供应配备中国产磷酸铁锂电池（LFP电池）的相对经济实惠的车型。近期，特斯拉实施了一项价格政策，将Model 3的价格下调了至多940万韩元，Model Y的价格下调了315万韩元。

KAIDA副会长郑允英表示：“尽管春节假期导致营业日减少，但受电动汽车销量增长的推动，2月份进口乘用车新注册量较上月有所增加。”