当法拉利、保时捷、宾利等顶级跑车品牌相继调整全面电动化的时间表，重新拥抱内燃机与混合动力时，这场全球超豪华车市场的集体转向已不再是零星信号。2026年6月，英国老牌跑车制造商莲花正式发布“Focus 2030战略”，宣布成为全球首个实现燃油、纯电、超级混动三大动力系统全覆盖的顶级跑车品牌。在这场战略沟通会上，莲花集团首席执行官冯擎峰向包括《财经》在内的媒体，详细阐述了这一决策背后的商业逻辑与技术路径。

这并非一次简单的动力路线扩充。从2018年宣布Emira将成为最后一款燃油车，到如今明确放弃纯电跑车的研发，莲花的战略摇摆本身就是超豪华品牌在电动化浪潮中艰难求索的缩影。不同的是，莲花选择公开承认此前的判断需要修正，并给出了一个基于财务纪律和集团协同的清晰解决方案。

莲花集团首席执行官 冯擎峰 图源：企业

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叫停纯电跑车

冯擎峰在沟通会上直言，莲花在豪车电动化领域虽然投入甚早，Evija纯电超跑实现了2000匹马力和1.6吨车重的工程成就，Eletre和Emeya也分别进入市场，但从商业结果看，我们并没有做出单一大爆品。

市场数据为这一判断提供了支撑。据了解，2025年全球售价超过8万美元的超豪华车型中，纯电渗透率仅为7.3%，较2024年仅微增0.8个百分点。有分析称，高净值客户对纯电超跑仍存在显著的情绪价值疑虑，发动机的机械质感和声浪被这一群体视为驾驶体验不可分割的组成部分。此外，全球充电基础设施的区域性失衡问题依然突出。冯擎峰在沟通会中举例，意大利市场至今缺乏高功率充电桩网络，中东和部分亚太国家在充电设施布局上几乎停滞，这使得单一纯电路线在全球化运营中面临现实的销售阻力。

基于此，莲花在Focus 2030战略中做出明确切割。在跑车领域，纯电选项被彻底叫停。冯擎峰表示，纯电跑车这条路子我们会把它排除掉，探索都不再去做了。跑车只会做燃油和混动。而在生活用车领域，纯电仍将是核心支柱，由Eletre、Emeya和Evija构成的产品矩阵继续服务于日常驾驶场景。

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填补跑车动力空缺的是超级混动技术。搭载路遥超级混动架构的Eletre X将于2026年夏季进入欧洲市场，该车型系统总功率达952马力，综合续航超过1400公里，即使在电量仅剩10%的工况下，零百加速仍可维持在3.5秒。更引人关注的是，莲花宣布将于2028年推出全新V8混动超跑Type135，搭载与吉利体系内HORSE动力总成公司联合开发的全新V8混动单元，目标转速设定在每分钟一万转以上。这一技术参数直接对标的是法拉利等品牌的顶级混动超跑。

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三万辆盈利模型的财务逻辑

此次战略调整的另一核心，是将盈亏平衡点锁定在三万辆这一在汽车工业中极低的规模线上。

对于长期受困于小众品牌规模瓶颈的莲花而言，这一目标的实现高度依赖与控股股东吉利控股集团的深度协同。冯擎峰用一句话概括了这层关系，有了吉利，莲花才有了对抗保时捷的子弹。

协同的实质，是一种成本与能力的分配机制。在软件、电子电气架构、智能驾驶等研发投入巨大且技术趋同的领域，莲花直接接入吉利体系，避免了重复投入。例如，电子电气架构的迭代速度和智驾能力，对于莲花这样的体量而言独立负担难度极大，而吉利的平台化资源恰好填补了这一缺口。与此相对，在底盘调校、空气动力学设计、轻量化材料和动力系统标定等构成品牌独特性的领域，莲花保持完全自主，并将这些能力反向输出至集团其他品牌。极氪001 FR采用的6D底盘控制算法，以及领克纯电车型应用的碳纤维车身工艺，均来自莲花工程的技术。

Emira 420 Sport 图源：企业

这种协同使莲花的盈亏平衡点从原本的五万辆甚至八万辆大幅下移至三万辆。在汽车行业，这一规模通常意味着亏损，但莲花的逻辑在于，借助集团协同大幅压缩共用成本，而将资源集中投入能够直接支撑定价和溢价能力的个性化技术。

冯擎峰透露，未来销量结构中，混动车型将占据约60%的份额，纯电车型占40%，传统纯燃油车则主要面向中东等特定市场。理想状态下的全球销量地域分布为，中国市场占30%，欧洲占30%，美国占30%，其他地区占10%。不过，由于美国ICTS法案对中国智能网联软硬件的限制，中国制造的Eletre等车型短期内无法进入美国市场，冯擎峰将美国份额预期下调至10%左右，差额向中国和欧洲市场分摊。

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以工程壁垒争夺百万级定价权

在中国市场，售价百万以上的新能源车型长期面临定价权缺失的困境。《财经》了解到，2025年中国市场售价超过100万元人民币的新能源车型中，本土品牌市占率不足5%，绝大多数份额仍由保时捷、奔驰等传统品牌占据。这足以说明中国品牌在百万级以上市场尚未建立起超越参数和配置的情感价值体系，这是中国品牌与欧洲老牌豪华品牌最大的差距。

莲花为突破这一困局选择的路径，是回到工程的深水区。冯擎峰在沟通会上详细阐述了即将搭载于Type135的V8混动系统的技术指标，目标转速过万转，搭配MGU-K电机单元和大扭矩DCT双离合变速箱，同时将整车重量控制在传统V12旗舰超跑的水平。他坦言，仅MGU-K电机一项，即便是规模化后的成本也高达约50万元人民币。

2018年将推出全新超级混动超跑Type135 图源：企业

底盘的智能化是另一条差异化主线。莲花正在将其数十年的底盘调校经验数据化、软件化，使其具备实时自适应调节能力。冯擎峰将这一技术描述为活的底盘，即车辆能够根据路面环境、驾驶者行为和工况实时调整悬架响应，而非出厂后固定不变的单一设定。这一技术与当前多数车企采用的主动底盘方案的区别在于，莲花的调校目标不是功能的有无，而是各主动部件协同工作的精度，用冯擎峰的话说，指挥家的水平决定了交响乐的水准。

For Me车型在中国市场的早期销售数据在一定程度上验证了这一策略的有效性。该车型上市首月，超过70%的订单集中在中高配版本，这一比例在新老客户中高度一致。客群结构也出现了值得关注的变化，新增客户中金融行业高管、企业高级管理人员占比显著上升，小订用户中金融高管占比已达约30%，老车主复购率则为20%。这表明莲花的产品定义正在触达比创一代、创二代更广泛的高净值专业人群。

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品牌认知仍是全球扩张的短板

尽管战略、技术和产品层面已形成相对完整的逻辑闭环，莲花仍需直面一个结构性短板，品牌的大众认知度与传播势能不足。

实际上，莲花的产品在路面上回头率很高，但始终未能形成广而告之到聚而论之的传播效果。冯擎峰对此表示，莲花过去的宣传过于定位精准，广而告之方面做得不够，并坦承在创造话题方面还没学会蹭流量。

这一短板在莲花拓展全球市场的过程中将愈发凸显。据了解，莲花在英国本土市场的品牌认知度高达78%，但在德国、法国等欧洲大陆核心市场，这一数字分别仅为22%和18%；在亚洲市场，莲花品牌知晓率普遍低于15%，这与其技术实力和历史传承存在明显错配。

莲花的全球渠道布局也在客观上要求其加速品牌建设。截至目前，莲花在全球共有216家销售门店，其中欧洲67家、中国63家、北美48家、其他地区38家。2026年，中国门店计划从63家扩展至约80家，与保时捷在华网络规模基本持平。欧洲市场即将进入柏林等此前尚未覆盖的重要城市。与此同时，莲花正加速进入新兴市场，5月6日首批18台Eletre从上海港发运加拿大，凭借提前完成的北美认证成为关税下调后首个批量出口加拿大市场的中国高端电动车品牌。5月27日，莲花在巴西圣保罗举行品牌发布会，以Emira、Eletre、Emeya全产品阵容进入南美最大汽车市场。

这些渠道的铺开需要足够强大的品牌拉力作为支撑，而非仅仅依靠经销商网络和精准营销触达核心圈层。莲花需要在精准用户运营与大众品牌建设之间找到平衡点，赛车文化或可成为其中一个抓手。冯擎峰表示，莲花杯赛事定位为GT赛事的入门阶梯，旨在降低赛车运动的参与门槛，但同时也承认，中国赛车文化的基础仍较为薄弱，赛道等基础设施数量少、成本高，距离形成广泛的公众影响力仍有较长距离。

纵观莲花的“Focus 2030战略”，其核心逻辑已十分清晰。通过放弃纯电跑车的执念，采用多元动力路线应对全球市场的碎片化需求；通过深化与吉利体系的协同，将盈亏平衡点压缩至三万辆，实现小众品牌的财务可持续；通过V8混动、智能化底盘等高工程壁垒，在百万级市场建立差异化价值；同时，以全球渠道扩张和新兴市场开拓寻求增量。

这一战略的落地考验的不是莲花的技术储备。从Evija的碳化硅800V平台到路遥超级混动架构，从6D底盘算法到即将推出的万转V8混动单元，莲花在工程层面的积累足以支撑其产品雄心。真正的考验在于，一个拥有78年历史、以赛道和轻量化为基因的英国跑车品牌，能否在新的产业周期中，通过精密的商业运作实现一次不牺牲品牌特质的规模化增长。